Las empresas que los alquilaban ya no están. Pero los monopatines siguen ahí. La reactivación de actividades comerciales, laborales y de entretenimiento, tras los meses más estrictos de aislamiento social por la pandemia de coronavirus, los volvieron a poner en las calles, avenidas y ciclovías, en nueva vida, su tercera vida. Primero fueron juguetes; después, el modelo de negocio de empresas tecnológicas; y hoy son la opción de muchos que necesitan movilizarse pero al hacerlo prefieren -y pueden- evitar las aglomeraciones del transporte público.
Romina es una de esas usuarias que empujan su presencia en la Ciudad de Buenos Aires. En febrero de este año compró un monopatín eléctrico, después de meses de gastar plata para trasladarse de su casa al trabajo en autos pedidos a través de una aplicación. Por Instagram vio un monopatín a la venta, investigó en un foro de usuarios y le consultó a una amiga que había comprado un modelo anterior.
“Costó algo así como $50.000 y para mí fue un golazo. Lo uso como medio de transporte para trayectos cortos, que no demandan más de media hora, 40 minutos”, dice. Nueve meses atrás, en sus desplazamientos de Boedo a Palermo, pocas veces se cruzaba con otros en monopatín. Pero esa circunstancia fue cambiando a medida que las actividades que entonces quedaban pendientes se fueron reanudando.
Hoy Romina ubica al usuario de monopatín como un actor más del tránsito. Un tránsito que se volvió más individual, con una mayor presencia de medios unitarios, como el auto, la moto y la bicicleta. “Si comparás la presencia de bicis con la de los monopatines, yo creo que están por debajo. El orden podría ser así: peatones, automovilistas, ciclistas y los que vamos en monopatín. Los monopatines son menos pero hay, hay cada vez más”.
En mayo de 2019, los monopatines eléctricos irrumpieron en la Ciudad como un transporte alternativo. La empresa mexicana Grin fue la primera en ofrecerlos en alquiler en Palermo y Recoleta. Desde ahí todo se amplificaría: en cuestión de meses, se sumarían otras cuatro firmas tecnológicas internacionales (Movo, Lime, Bird y Glovo Go), llegando a un total de 4.000 unidades distribuidas por las calles porteñas.
Los monopatines se veían en las esquinas y estacionados en las puertas de bares y gimnasios. En los barrios, en la televisión, en la radio y en las redes sociales, este tipo de movilidad era un tema que convocaba detractores y fans. Pero el boom fue breve, dos años después ninguna de las empresas que había iniciado el negocio seguía.
De hecho, en Mercado Libre se pueden comprar desde $55.000 y hasta $99.000 algunos de los scooters que formaban parte de la flota de estas compañías. Esos montos también son extrapolables al resto de los monopatines en oferta. Aunque los hay más caros. La amplitud de costos depende del peso del modelo, de la autonomía de la batería, de la tecnología de frenado, de la velocidad máxima alcanzable y de la calidad de los materiales.
“Mi monopatín tiene una rueda chica y tengo que elegir por dónde ir. En el empedrado es imposible, creo que, si me meto ahí, se desarma todo”, dice Romina, que a pesar de tener que evitar las calles con adoquines sigue viendo en su monopatín la opción más práctica y económica de movilidad.
En la Ciudad, los usuarios de monopatín tienen prohibido circular por las veredas y acelerar a más de 25 km/h. Los usuarios deben siempre ponerse casco y chaleco reflectante y el scooter debe contar con bocina, frenos y luces.
Además, de acuerdo a la disposición de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), que se dictó en septiembre de 2020 después de que se viralizara un video de una persona a 100 km/h en la Autopista Panamericana con un monopatín eléctrico, el uso de los scooters eléctricos está limitado a calles y avenidas, y a personas mayores de 16 años.
FUENTE: www.clarin.com
