¿Alemanes o franceses? Los británicos también podrían aportar los suyo. La renovación de la concesión del subte porteño acaba de entrar en la etapa final: antes del 15 de noviembre, la comisión evaluadora conformada por representantes del Gobierno de la Ciudad, Ministerio de Hacienda, Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte y SBASE, con el asesoramiento del Metro de Barcelona y de la Cátedra de Transporte de la Universidad de San Martín (UNSAM), emitirá un informe y será el directorio de la empresa quien decidirá cuáles pasarán a la segunda instancia.
Luego se abrirá el sobre con la oferta económica de quienes pasen la primera etapa y tomarán la decisión final para que el nuevo responsable se haga cargo de la operación del servicio en enero, y por los próximos quince años.
Las propuestas de cada grupo
Desde el piso 22 del imponente edificio de vidrio de la Deutsche Bhan, en Berlín, la estación central de subte parece una maqueta. A un costado de la Postdamer Plats, ese nudo de vías que abre caminos hacia toda la ciudad, hay un pedazo del viejo Muro que separó Berlín occidental de la oriental durante 28 años.
Más allá sobresale la cúpula de acero y cristal del Reichstag, el parlamento alemán, un poderoso símbolo de la unidad del país. A pesar de la llovizna de otoño que tiñe el paisaje de gris, desde la oficina de los responsables del Metro alemán todo allá abajo parece verse con claridad. Oliver Pietz es el director ejecutivo para América Latina de la Deutsche Bahn, una de las mayores compañías ferroviarias del mundo, y comenzó a trabajar en la asistencia técnica de la actual concesionaria Metrovías (empresa conformada por capitales 100% argentinos) para competir en la licitación local de los subtes porteños, que moviliza cada año alrededor de 320 millones de pasajeros.
Esta propuesta consiste en transformar el Subte en un Smart Metro, que contará con estaciones inteligentes, información al usuario en todas las etapas del viaje y modernización de los medios de pago (sacar el boleto con tarjeta de crédito, por ejemplo).
Oliver Pietz afirma que trabajar en la puntualidad del servicio será una prioridad. Hoy, las continuas interrupciones y cancelaciones son una de las principales quejas de los usuarios, junto con la falta de escaleras mecánicas y ascensores. También, el rigor en el mantenimiento de las instalaciones fijas y del material rodante.
Otra de las iniciativas es cambiar los molinetes por puertas de acrílico que se abrirán con sólo apoyar la SUBE o una tarjeta de débito o crédito con chip. Según cálculos de Metrovías, hoy alrededor de 45 mil pasajeros por día viajan sin pagar el boleto, muchas veces porque saltan los molinetes.
También colocarán pantallas donde pueda leerse cuánto falta para que llegue el próximo tren y, en caso de demoras, informar sus causas. La propuesta de Metrovías/Deutsche Bahn incluye la instalación de puestos virtuales de asistencia y atención al pasajero y hasta un sistema de iluminación en la plataforma que indique –con luces como las de un semáforo– dónde está más vacío y dónde hay más gente a bordo, para elegir antes de que llegue el tren en qué parte subirse para viajar más cómodo.
Una de las compañías francesas es Keolis, empresa con conformación público-privada que opera servicios de transporte en su país y otras ciudades de Europa, entre los que se destaca el Metro de Lyon. Está asociada con Helport, S.A., que es de la Corporación América, de Eduardo Eurnekian, a cargo la operación del los aeropuertos. A ellos se suma Transport for London, la operadora estatal del Metro de Londres, pero no como parte del consorcio, sino como asesor técnico.
La apuesta de Keolis tiene como principal objetivo mejorar las frecuencias y la conectividad del subte con otros medios de transporte, para avanzar hacia un sistema integrado. También plantean resolver los conflictos con escaleras mecánicas y ascensores.
“Nuestro objetivo es ayudar a las ciudades a mejorar su movilidad y entendemos que esto debe basarse en las necesidades de los pasajeros y sus rutinas diarias”, le dijo a Clarín Clement Michel, Ceo y presidente de Keolis América, y agregó: “En este sentido, nuestra asociación sólida con Transport for London (TfL) es crucial. Nos gustaría trabajar con el Gobierno de la Ciudad, provincial y nacionaI para lograr un sistema de transporte multimodal sostenible a escala humana”.
Desde Keolis afirman que el diagnóstico lo hicieron “pensando como un pasajero”. Y que en función de esa evaluación descubrieron que entre las principales demandas a resolver está “mejorar la frecuencia y la confiabilidad”.
“Hemos comprometido en nuestra oferta una lista de mejoras muy concretas que implementaremos en los primeros 3 meses después de la toma de control, como reducir la cantidad de escaleras mecánicas rotas y situaciones peligrosas cuando las plataformas están sobrepobladas”, explicó Michel.
El tercer consorcio es una sociedad entre RATP Dev y Alstom. La operadora del metro de París sumó a la otra empresa del mismo origen, que además de proveer sistemas de señalamiento también es quien construyó los coches actuales de la línea H. Además, Alstom trabaja en la renovación de las flotas de la D y la E, en las que planean sumar coches con aire acondicionado.
Desde RATP Dev consideran que las similitudes de Buenos Aires y París son un punto a favor para el desarrollo que proponen para el subte porteño. También apuestas por mejorar la confiabilidad y la puntualidad de la red.
En la propuesta también figura la intención de modernizar uno de los talleres y hacer más eficiente el sistema de pago, manteniendo la tarjeta SUBE y sumando otros medios electrónicos, como débito y crédito.
FUENTE: www.clarin.com
