De la moda en la pandemia a un futuro incierto, los monopatines eléctricos fueron reglamentados en 2019 e impulsados por el boom de la “micromovilidad” de la cuarentena. Hoy atraviesan un presente contradictorio en la Ciudad de Buenos Aires: mientras su uso privado se asienta y crece, ya no hay servicio de alquiler disponible y el Gobierno porteño no tiene en mente volver a impulsarlo en el corto plazo. En el medio está la propensión a los accidentes en un tipo de vehículo que no termina de acoplarse a las redes de transporte existentes: fue prohibido o limitado en algunas capitales de Europa.
Atravesados en las veredas, apoyados sobre un árbol y cruzando veloces las bicisendas, los monopatines eléctricos irrumpieron en el paisaje urbano porteño. Comenzó en 2019 y la pandemia le dio un nuevo impulso: entonces las empresas llegaron a reportar subas de ventas del producto de más del 200 por ciento. Algunos hasta auguraban que poco a poco le ganarían el lugar a la bicicleta, pero no tardaron en llegar las quejas de los automovilistas, invadidos en las calles por el nuevo pequeño vehículo. Los peatones comenzaron a tropezar en las veredas con los aparatos estacionados. Incluso los propios usuarios descubrieron que los accidentes eran más usuales de lo imaginado.
Un debate abierto
Ahora, su uso parece haber entrado en una tensa calma antes de definir si tendrá un futuro estable en el entramado urbano. Galileo Vidoni, politólogo especialista en planificación del transporte y coordinador del área de movilidad del Centro de Estudios Metropolitanos (CEM) apunta a Página/12 que las ventas para el uso privado no han dejado de crecer: “Los datos públicos sobre el tema son pocos, pero todo apunta a que, aunque pudo haber pasado un pico de novedad, el volumen de ventas y el uso en las calles de la ciudad no está en declive sino en crecimiento”.
La situación es la contraria en el caso de los servicios de alquiler: “Empresas privadas apostaron a un crecimiento grande de la demanda, pero eso se topó de bruces con las restricciones de la pandemia y hubo una saturación de mercado con un escenario de concentración que hizo que se reduzca el número de jugadores”, advierte Vidoni. Luego de que la Legislatura reglamentara el uso del monopatín en 2019, diversas empresas llegaron a brindar el servicio de alquiler del vehículo en la ciudad, en una experiencia que duró menos de lo augurado: para mediados de 2021 todas se habían retirado y sus monopatines llegaron a venderse a precios de liquidación en internet.
La pandemia tuvo un efecto dual: fomentó el uso privado del monopatín como alternativa al transporte público, pero atentó de hecho contra el negocio de los alquileres. Lisandro Firpo, especialista del área de movilidad del Centro de Estudios para el Desarrollo Integral (CEDI) señala que el boom inicial “se debió a que estos vehículos de propulsión eléctrica permitieron evitar el uso del transporte publico, fuente de contagio, y que a diferencia de las bicicletas eléctricas, además del precio más elevado de estas, brindan la ventaja de su tamaño, la posibilidad de pliego para su guarda y transporte, y ahorro de tiempo en trayectos urbanos con alto caudal vehicular”.
“Resultados negativos”
Desde el CEDI coinciden en el diagnóstico de que la caída “se dio principalmente en el segmento de monopatines de modalidad de uso compartido, es decir las empresas privadas que alquilaban los vehículos por un lapso de tiempo; además, el GCBA buscó impulsar el uso de estos vehículos en dos ocasiones con resultados negativos”. Tras la retirada de las empresas del servicio, el Gobierno porteño volvió a lanzar una licitación en 2022 que no llegó a concretarse.
Este diario consultó fuentes del Ministerio de Infraestructura, del que depende la Secretaría de Transporte, sobre la posibilidad de que el servicio vuelva a retomarse. Calificaron a las experiencias previas como una “prueba piloto” que se cortó por la pandemia y sostuvieron que, aunque “está en análisis”, no hay novedades sobre una posible nueva licitación. Destacan, sin embargo, que el monopatín eléctrico aparece como una nueva forma de “movilidad personal” que “fomenta la intermodalidad, ocupa menos espacio físico y es sustentable”.
Los especialistas consultados coinciden en que el uso del monopatín tiene aristas positivas: “Reemplaza desplazamientos que antes se realizaban en auto, y cualquier reducción del uso del auto es positiva porque es menor contaminación ambiental y sonora, menor congestión vial y más espacio para los habitantes”, apunta Vidoni. Firpo considera en que “estos dispositivos son esenciales para llevar a cabo una transición hacia la movilidad urbana sostenible”.
Todo esto debe estar acompañado de una infraestructura de transporte que, aseguran, hoy no existe. Uno de los puntos resaltados por los especialistas es que este tipo de vehículo es ideal para un esquema de “intermovilidad”: ir en monopatín hasta la estación, dejarlo y subir al subte. El integrante del CEM señala que “tienen que articularse con el transporte público, y la principal preocupación en la ciudad es el freno a la expansión del subte que es el complemento ideal para el monopatín”, lo que “limita el crecimiento de la micromovilidad”. “A su vez hay pocas infraestructuras para el cuidado e bicicletas y monopatines, y las condiciones de seguridad no siempre son óptimas”.
Desde el CEDI sostienen que “no se observan políticas publicas que promuevan su uso” y que en las calles estos vehículos también “requieren de infraestructura que acompañe”: “Una superficie lisa, sin imperfecciones ni desniveles, ya que esto es crucial para evitar accidentes y roturas”, advierten. El punto lleva a la contracara negativa: su propensión a los accidentes. Vidoni califica a esto como lo “más espinoso”: “Son unidades muy silenciosas que pueden alcanzar velocidades bastante elevadas, cuyos usuarios circulan generalmente desprotegidos, sin cascos, y si además van con el tráfico pueden generar un riesgo para sus ocupantes y para otros vehículos y peatones”.
Ruedas de alto riesgo
“En el caso especifico de la ciudad, contando con una red extendida de ciclovías, hay un factor que no se tiene en cuenta a la hora de insertar este dispositivo: la superficie de contacto debe ser lo mas estable y sin obstáculos posible, ya que poseen un rodado chico con ruedas de bajo diámetro; el mal estado de las vías segmentadas y en la calle llevan a que se desgaste, golpee y que los usuarios sufran accidentes”, subrayan desde el CEDI. Y agregan que “un caso puntual de esto son las cunetas o zanjas que golpean fuertemente, generando en algunos casos roturas o accidentes”.
Algunas capitales europeas decidieron directamente restringir el uso de monopatines por razones de seguridad. París los prohibió en agosto del año pasado tras registrar 408 accidentes que se cobraron la vida de tres personas en 2022. “La anarquía era insoportable”, dijo entonces el director de movilidad de la capital francesa, David Belliard, luego de la decisión tomada tras una consulta popular en la que el 90 por ciento se manifestó en contra de su uso. En septiembre de este año Madrid revocó las licencias de los operadores de alquiler: “El mercado no puede atender a las necesidades establecidas por el Ayuntamiento que garanticen la máxima seguridad posible”, indicaron. En 2023, allí se registraron 12 muertes y 321 lesiones por accidentes, según la Fundación Mapfre.
Desde Infraestructura de la ciudad dijeron a este diario que en CABA los monopatines “tienen un porcentaje muy bajo de siniestros”. Vidoni coincide en ese diagnóstico y sostiene que “no han tenido una siniestralidad particularmente mayor a otros vehículos como las motos”. Desde el ministerio hicieron hincapié en respetar las normas de seguridad establecidas por ley: límite de velocidad de 25 KM/h, edad mínima de 16 años, uso obligatorio del casco, luz delantera y trasera, timbre o bocina, prohibición de circular en veredas y uso exclusivo en bicisendas o ciclovías cuando la calle cuente con ellas.
FUENTE: Santiago Brunetto – www.pagina12.com.ar
