En un artículo de Alberto Müller publicado en este suplemento , el autor trae a la palestra el tema de los subsidios al transporte público de pasajeros en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) remarcando dos puntos que han sido los disparadores de esta nota: a) las tarifas bajas desincentivan el uso del automóvil y desempeñan un rol redistributivo y b) se verifica “una transferencia indebida de recursos” desde el interior al AMBA ya que los subsidios son cubiertos, mayoritariamente, por el interior.
Se trata de un monto anual equivalente a unos 1800 millones de dólares destinados a los colectivos y al sistema ferroviario, de los cuales 1200 millones de dólares corresponden a los colectivos de tres niveles jurisdiccionales: nacional, provincial y municipal.
Colectivos y automóviles
Müller menciona que a lo largo de los ‘90 la tarifa del colectivo “virtualmente se duplicó” y su tráfico se redujo en un 35 por ciento. En la década siguiente, ya con el subsidio que redujo la tarifa, se recuperaron tráficos en más de 20 por ciento. Los dos casos se refieren únicamente a las líneas nacionales que explican casi la mitad de los pasajeros de colectivos del AMBA.
Un punto a resaltar es que esa caída de tráfico estuvo parcialmente compensada dentro del sistema de transporte público, por aumentos en otras direcciones y por viajes en ferrocarril en una década donde se disparó la desocupación. Los colectivos provinciales y municipales mantuvieron cierta estabilidad. El sistema ferroviario de superficie y subterráneo mostró un fuerte aumento, si bien en una proporción significativa se debió a un mayor control de la de evasión. ¿El tráfico que no cubrió el transporte público se pasó al auto porque se duplicó la tarifa del colectivo? Pareciera difícil suponer que esa diferencia en el boleto fuera el motivo central para bajarse del colectivo y usar el auto, cuyo costo monetario por su uso supera ampliamente a la nueva tarifa.
Si bien no se han realizado estudios estructurales de distribución modal en el AMBA en los últimos años, investigaciones sobre porciones de la red destacan el surgimiento de nuevos patrones de movilidad y usos del suelo urbano. Estos resultados sugieren que los cambios modales no responden tanto a los niveles tarifarios sino que obedecen fundamentalmente a estos nuevos patrones. Lógicamente, el volumen de viajes también está condicionado por el desempeño económico general (por ejemplo, una mayor desocupación retrae la movilidad, y viceversa).
El uso del automóvil creció de manera exponencial a la par del aumento en el patentamiento y de la ampliación de los accesos viales a CABA, lo que potenció el establecimiento de unas 250 nuevas urbanizaciones privadas. El AMBA presenta hoy una mayor dispersión poblacional, con cambios en la localización de actividades productivas y nuevas centralidades (por ejemplo, el parque industrial de Pilar atrae diariamente unas 40/50 mil personas). El resultado es un escenario con muchos viajes más largos distribuidos entre autos, combis (que acompañaron el crecimiento de las urbanizaciones privadas) y ferrocarriles, y nacientes viajes cortos hacia las nuevas centralidades, localizaciones productivas y las casi 700 urbanizaciones privadas.
Por supuesto que los niveles tarifarios importan (y mucho) y un sistema con tarifas bajas y niveles de servicio aceptables es central para la producción urbana y la fluidez de los desplazamientos. En la actualidad los patrones de movilidad ya no son tan rutinarios ni estables como en el pasado; los viajes hoy obedecen crecientemente a nuevas formas de trabajo y patrones de consumo y culturales con frecuencias y trazados que dificultan prever la matriz futura.
Subsidios
Hoy los subsidios al transporte urbano no se encuentran cuestionados por los especialistas ni por organismos internacionales tradicionalmente refractarios. Ya no se trata solo de subsidiar parcialmente las tarifas sino que, por diversas causas (cuestiones medioambientales o distributivas), varias ciudades intermedias están yendo a sistemas gratuitos de transporte público.
Wojciech Keblowski, experto en movilidad urbana, analizó la creciente importancia que está tomando el transporte público gratuito en varias ciudades, en especial en Europa. Documentó 99 ciudades en 2017 y señaló que esa cifra ya superaba, en 2019, las 110.
Si la movilidad urbana de las personas y bienes debe estar asegurada a fin de sostener la actividad económica y social, la intervención estatal es un dato no cuestionado globalmente, incluyendo en esto al mantenimiento de tarifas de transporte público alcanzables para los grupos usuarios que más dependen de él. El tema ya no es la existencia de subsidios sino el monto involucrado, el destino y su financiamiento.
Müller apunta que el pago de los subsidios, hoy en su mayoría en cabeza de habitantes de fuera del AMBA, debería ser financiado localmente. Para ello propone la implementación de una tasa sobre los peajes de las autopistas urbanas, un impuesto a la venta local de combustible y otro sobre la tierra urbana.
Esta propuesta no trata un tema fundamental vinculado al nivel general del costo de producción de los servicios de transporte público. Concretamente: ¿responde la red actual de colectivos a un diseño eficiente? Siendo básicamente la misma desde finales de los ’60 y a instancias en los cambios en los patrones de movilidad señalados, su estructura muestra numerosas falencias (recorridos redundantes, tortuosidades) que implican sobrecostos.
De las 137 líneas nacionales, tres cuartas partes comparten un 50 por ciento de su recorrido con otras e, incluso, en un 12 por ciento de las líneas esta duplicidad supera el 80 por ciento. Eso impone al sistema una cantidad de kilómetros redundantes que podrían reducirse sin dañar la confiabilidad, el nivel de confort y la conectividad de los barrios.
En síntesis, lo primero que hay que hacer es rediseñar el sistema. A esa conclusión arriba el informe “Modernización de la red de colectivos de la Región Metropolitana de Buenos Aires”, de noviembre de 2019, elaborado por la Unidad Ejecutora Especial Temporaria del Ministerio de Transporte.
El diseño de la red debe dar respuesta a las actuales demandas de movilidad y ver en los colectivos la flexibilidad que pareciera que no se vio en estos 50 años.
El nivel de subsidios surge de la diferencia entre el costo de producción de esta red reestructurada (con mejores soluciones de conectividad y menores costos) y el nivel tarifario que se fije. El informe propone, además, que la entrada a la actividad se realice mediante competencia licitatoria donde una de las variables de oferta sea el nivel tarifario a percibir por los servicios. Este esquema puede contribuir a conocer el verdadero costo del sistema que se diseñe.
La herramienta institucional para su realización existe pero permanece casi inactiva desde su creación en 2012: la Agencia de Transporte Metropolitano conformada por la Nación, la provincia de Buenos Aires y la CABA, y creada con el fin de coordinar políticas de transporte en el AMBA bajo una perspectiva integral de movilidad de personas y bienes. Este es el ámbito donde debiera darse esta discusión, incluyendo propuestas de financiamiento como las sugeridas por Müller. El abultado monto que se paga por los subsidios indica que el cuándo no debe esperar.
* Instituto de Transporte (IT) de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM).
FUENTE: Jorge Sánchez – www.pagina12.com.ar
