En pandemia, la forma de movilizarse cambió en todo el mundo. En el Área Metropolitana de Buenos Aires, el uso del auto le sacó tantos pasajeros al transporte público como para sorprender a especialistas del Banco Mundial, que vinieron a estudiar la movilidad en el área. Un trabajo que también muestra cómo el subte porteño pasó de ser el modo de transporte que más usuarios sumó en los últimos 20 años, al que hoy menos se recupera.
Para entender el impacto de la pandemia en el transporte en el AMBA, el equipo del Banco Mundial usó “big data”: datos anónimos de uso de la tarjeta SUBE, más los geolocalizados obtenidos de registros de transacciones electrónicas, servicios de transporte -incluidos taxis y apps- y navegadores de conducción. También hizo encuestas sobre viajes diarios de enero a junio de este año.
El análisis fue elaborado después de que el Gobierno de la Ciudad sugiriera su realización. Pero el Banco Mundial se sirvió “de los comentarios y consejos” no solo de funcionarios porteños, sino también del Ministerio de Transporte de la Nación.
Una de las autoras del informe Evaluación de la demanda de transporte en Buenos Aires, la economista senior en transporte Aiga Stokenberga, oriunda de Letonia, desgrana cada fenómeno en entrevista con Clarín.
“El primer hallazgo impactante fue el gran cambio de un modo de transporte a otro en el AMBA, y a una escala sorprendente: cerca del 12% de los usuarios actuales de autos y motos dicen que antes de la pandemia usaban el transporte público”, remarca la especialista.
Lo compara con otra ciudad que analizó en pandemia, Bogotá, donde la mayoría de los que abandonaron el transporte público se fueron a modos no motorizados, como ir en bici o a pie.
Para Stokenberga, ese 12% “es un número enorme, no solo en términos ambientales y de sustentabilidad financiera del transporte público, sino también de embotellamientos. El vuelco del transporte público al privado es lo que permite explicar por qué, según datos de Waze, la congestión en AMBA aumentó pero, según el análisis de datos de celulares, hay cerca de 11% menos de viajes realizados”.
Para el organismo internacional, la forma de revertir este fenómeno es mejorar no la tarifa, sino la puntualidad y la comodidad del transporte público. “A diferencia de otras ciudades, en el AMBA es evidente que, si cambia el precio del transporte público, la demanda no fluctúa demasiado”, plantea la especialista.
De hecho, el 56% de los automovilistas y motociclistas se cambiarían al transporte público no si subiera el combustible, sino “si pudieran ahorrar 5 minutos”, reza el informe. Esto en un contexto en el cual el 81% de los encuestados tiene disponible un medio de transporte público para hacer el mismo viaje que hace en moto o en auto.
“No hay soluciones mágicas. Pero creo que se pueden hacer dos cosas -sugiere Stokenberga-. Una es reducir los incentivos a la movilidad privada: garantizar que el coste del uso del transporte privado refleje también en qué magnitud ocupa espacio público o cómo contamina el aire. La otra es mejorar la alternativa, es decir, la calidad y la frecuencia del transporte público”.
El cambio en los viajes en tren
La importancia de mejorar puntualidad y comodidad es especialmente relevante en los ferrocarriles metropolitanos. “Vemos que la gente responde significativamente a aspectos técnicos y de comodidad -destaca la economista-. A servicios más puntuales y frecuentes, crece el número de pasajeros”.
Aunque tras la Tragedia de Once se hicieron fuertes inversiones en los trenes metropolitanos, en algunas líneas la tabla horaria sigue siendo un lindo adorno y hay ramales parcialmente interrumpidos por obras desde semanas hasta años, lo cual resta previsibilidad y, por lo tanto, pasajeros.
También está la necesaria intermodalidad: “Queda mucho por hacer para mejorar la integración de los trenes con otros modos de transporte”, resume Stokenberga, que observa cada vez más demanda de viajes cortos en tren dentro del mismo municipio, y menos de la clásica conexión entre GBA y Capital.
“Los viajes de larga distancia entre Provincia y CABA están disminuyendo por razones en su mayoría económicas, como la descentralización de puestos de trabajo y de funciones de la administración pública -destaca la economista-. Ahora hace falta pensar más en cómo el tren puede integrarse de cerca con otros modos que puedan servir a estos patrones de viaje emergentes”.
Hay algunos avances en intermodalidad, pero por ahora solo en pensamientos. Uno es la estación Facultad de Derecho proyectada para las líneas Mitre y Belgrano Norte, que se conectará con el subte H. Es un plan del Estado nacional para el que el Banco Mundial ya otorgó un crédito de $ 347 millones.
Recién se tendrán más certezas sobre este plan cuando se termine la primera etapa de la obra en las vías de acceso a la terminal de la línea Mitre en Retiro, en marzo de 2023.
Por el piso
El otro punto en el que Buenos Aires se destaca de otras ciudades de la región es la forma en que el subte, que venía ganando pasajeros en los últimos 20 años como ningún otro modo de transporte público, los perdió a tal punto que se convirtió en el que menos se recuperó de la pandemia (un 61% en mayo de este año, contra un 79% en el caso del tren y un 93% en el del colectivo).
En ese fenómeno operaron factores varios, como el miedo al contagio del Covid en espacios cerrados y la menor cobertura geográfica de este modo de transporte. También incide, a un nivel más general, el contexto de menor recuperación de los viajes a los lugares de trabajo en la Ciudad en comparación con el resto del AMBA.
Pero, además, hay una variable poco tenida en cuenta en los debates sobre el transporte, que Stokenberga trae a discusión: el estancamiento demográfico porteño. Un factor que se complica analizar con precisión, ya que los datos censales datan de hace 12 años, pero que es probable que siga incidiendo en la tendencia registrada hasta ahora.
“Desde hace 20 años el crecimiento de la población no ocurre en CABA, sino en la Provincia. En algunas zonas de la Ciudad el valor de la tierra se duplicó en la última década. Por eso la gente busca vivienda en el oeste y el sur del GBA -observa la especialista-. Entonces en CABA, ya sea en tren o en subte, será difícil aumentar la cantidad de pasajeros de forma significativa, simplemente por la dinámica poblacional”.
FUENTE: Karina Niebla – www.clarin.com
