Se cumple un año de la inauguración del Paseo del Bajo. Y según los datos oficiales, por esta autopista semienterrada ya se realizaron más de 5,7 millones de pases de camiones y micros de larga distancia. Además, desde que está la siniestralidad en la zona bajó un 30%. Y se redujo en hasta 40 minutos el tiempo de recorrido desde la terminal de ómnibus de Retiro hasta el empalme con la autopista Buenos Aires-La Plata y la 25 de Mayo. Para la Ciudad fue una de las obras de infraestructura más demoradas: las primeras discusiones sobre la necesidad que tenía Buenos Aires de “desviar” el tránsito pesado habían comenzado décadas atrás.
A nivel de la superficie, el Paseo del Bajo reconfiguró una zona de la Ciudad que tenía un corte, una herida, un muro invisible que impedía que los peatones fluyeran entre el Área Central y el barrio de Puerto Madero y Costanera Sur. Esta situación urbana era más evidente detrás de la Casa Rosada, por donde caminar era incómodo y peligroso. A esto se le sumaba una terminal de ómnibus informal ubicada junto al ex Correo Central (hoy el CCK). Más el helipuerto presidencial; y los estacionamientos ubicados en paralelo al eje Huergo-Madero, que sumaban su cuota al caos.
Justamente este eje fue durante años protagonista de embotellamientos descomunales. Era una vía de tránsito pesado con reglas propias, y muy peligrosa para los peatones que tenían que cruzar de un lado al otro. El crecimiento de Puerto Madero dejó en evidencia que ya no era viable esta avenida colapsada de micros y camiones, en la que también se entreveraban autos particulares.
Hoy, como muchos otros sitios de la Ciudad, en plena pandemia de coronavirus y cuarentena, el Paseo del Bajo se ve casi desolado. Emergen pocos sonidos desde la traza de 7,1 kilómetros, hundida varios metros, y que es exclusiva para el tránsito pesado. Y las plantas del Parque del Bajo -el parque lineal que se construyó en paralelo y por el que circulan los vehículos particulares- crecen algo descontroladas, sin la interferencia y la toxicidad del tránsito.
Para los micros de larga distancia, este verano que pasó fue la prueba de fuego. Desde la Cámara Empresaria de Larga Distancia (CELADI) informaron que el cambio más importante fue la previsibilidad, porque los conductores dejaron de depender del tiempo que les llevara salir de la Ciudad, siempre sujeto a embotellamientos e imprevistos. Y evaluaron que gracias al Paseo del Bajo, se ahorra entre media hora y una hora y media de tiempo de viaje, dependiendo del momento del día.
Un dato vital aportado por la Cámara es que, durante 2019, de los 31 millones de pasajeros de transporte de larga distancia que se movieron en el país, la mitad pasó por Retiro en su partida o a su llegada.
Pero esta mega obra también tuvo, y tiene, sus críticas. Por un lado las relacionadas con los costos; por el otro, con el efecto “isla de calor” de las explanadas gigantes y con veredas blancas que unen el CCK con la plaza ubicada frente al Ministerio de Defensa. Este verano cientos de árboles que fueron plantados se veían secos y el reflejo del sol en los baldosones pegaba fuerte.
Según la información oficial, la obra costó 650 millones de dólares, 400 millones de los cuales fueron aportados por el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF). El pago de este crédito, a 15 años de plazo, será asumido íntegramente por el Gobierno nacional.
Pero la licitación pública internacional de los trabajos está siendo objetada por la Justicia, hoy en receso debido a la pandemia. La denuncia está dirigida contra algunos ex funcionarios -como el entonces titular de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich y Franco Moccia, que estaba al frente del Ministerio de Desarrollo Urbano porteño, y contra el actual jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta. También están denunciados el empresario Angelo Calcaterra (titular de IECSA y primo del ex presidente Mauricio Macri) y Carlos María Frugoni, uno de los directores de AUSA, la empresa de la Ciudad que administra las autopistas porteñas y realizó la obra del Paseo del Bajo. Los acusan de un supuesto direccionamiento y sobreprecios en un tramo de la licitación que habría favorecido a IECSA.
En un fallo de primera instancia, el juez federal Claudio Bonadio sobreseyó a los funcionarios porteños y de AUSA. Pero la decisión del magistrado fue apelada y ahora debe definirse en una instancia superior.
Andrés Borthagaray es arquitecto, urbanista y director para America Latina del “Instituto Para la Ciudad en Movimiento” de Francia. Entiende que el Paseo ha generado fluidez en el tránsito, pero tiene -y ha tenido desde el principio- una mirada crítica sobre la obra: “Siempre pensé que se pudo haber hecho una intervención quirúrgica, obras vinculadas a los detalles. ¿Un ejemplo? Construir una terminal de ómnibus en el sur de Capital, con los mismos accesos y la misma cercanía que tiene Retiro, pero en el sur. El costo que tuvo esta obra pudo haberse destinado a la construcción de una línea de subtes o a cubrir otras demandas sociales”, reflexionó.
Cuando se decretó el aislamiento social preventivo y obligatorio, Borthagaray se encontraba realizando, junto a la Universidad de Ciencias Exactas de la UBA, un estudio sobre la calidad del aire en torno al Paseo del Bajo. Por supuesto, este estudio se encuentra ahora en un compás de espera. “Este tipo de obras, que transforman una parte de las ciudades, necesitan tiempo para ser evaluadas. Los temas ambientales y la ‘isla de calor’ que representan, también. Pero hay un concepto que me interesa y tiene que ver con la llegada de las cargas hasta los puertos, cosa que sí está probada en el tiempo y en todo el mundo. La mejor solución es el tren, es la clave para este tipo de proyectos”, sostiene el urbanista.
Para el secretario de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad, Juan José Méndez, el Paseo del Bajo “le cambió la vida a los camioneros, choferes de micros y conductores. La obra además, transformó el perfil de uno de los lugares más emblemáticos de la Ciudad, priorizó la calidad de vida de los vecinos y es un orgullo para todos los porteños”.
“La obra fue pensada en varios aspectos, tanto en lo vial como en lo urbano porque permitió la vinculación de dos zonas que estaban desconectadas y hoy, gracias al Paseo del Bajo, se crearon nuevos cruces y mejoramos la calidad del entorno ambiental”, agregó Carlos Frugoni, director de AUSA.
Sin dudas es una de las grandes obras que cambian la Ciudad y se vuelven íconos. Sucede con algunos de sus tramos, como la escalinata que conecta la Casa Rosada con Puerto Madero y el Puente de la Mujer. Previo al aislamiento, cientos de personas llegaban hasta el lugar a pasar el rato, a sacarse fotos, a disfrutarlo. Los primeros esbozos de que Buenos Aires necesitaba desviar el tránsito pesado de la trama urbana se habían dibujado en los 70, con el proyecto de la Autopista Ribereña. Y tuvieron que pasar 50 años para que llegara una parte de la solución.
FUENTE: Silvia Gómez – clarin.com
