El atlas del Gran Kan contiene también los mapas de las tierras prometidas visitadas con el pensamiento pero todavía no descubiertas y fundadas. En diálogo, Kublai Kan y Marco Polo concluyen:
Dice Kan:-Todo es inútil si el último fondeadero no puede ser sino la ciudad infernal, y allí en el fondo es donde, en una espiral cada vez más estrecha, nos sorbe la corriente.
Y Polo:-El infierno de los vivos no es algo que será; hay uno, es aquel que existe ya aquí, el infierno que habitamos todos los días, que formamos estando juntos. Dos maneras hay de no sufrirlo. La primera es fácil para muchos: aceptar el infierno y volverse parte de él hasta el punto de no verlo más. La segunda es peligrosa y exige atención y aprendizaje continuos: buscar y saber reconocer quién y qué, en medio del infierno, no es un infierno, y hacerlo durar y darle espacio.
“Ítalo Calvino, Las ciudades Invisibles, 1974”
Una ciudad en la que podamos viajar, desplazarnos, acceder a sus lugares, donde invirtamos solo una parte de nuestro tiempo en movilizarnos, y que ésta sea una experiencia confortable a la que, como todo bien público, todos puedan acceder sin encontrar restricciones… ¿En qué campos disciplinares de la Arquitectura, el Urbanismo y la Geografía debemos activar una reflexión integral para operar transformativamente y alcanzar este fin? El presente texto y los artículos convocados especialmente para esta edición plantearán reflexiones para ordenar una discusión que necesariamente debemos abordar.
Las noticias abonan al conflicto de la movilidad. Cada vez más la población se asienta en ámbitos urbanos, que constituyen soportes territoriales frágiles. Resultado de ese proceso son las marcadas desigualdades, las dificultades de acceso social y físico a las oportunidades y una puesta en crisis ambiental de sus espacios; y en paralelo la industria automotriz que nos regala cada año un millón de autos para nuestras ciudades y el transporte público que no presenta nuevas estrategias de acción acordes a la dimensión de la problemática.
El resultado de esta combinación infernal nos augura una mala noticia: tanto movilizarse como la accesibilidad en la ciudad se tornarán vez más dificultosas, acentuándose las desigualdades; una ciudad donde el ansiado bienestar de sus ciudadanos será reemplazado por un estado de precariedad y subsistencia.
Es necesario tomar dimensión de la condición de partida para reflexionar al respecto, algunos datos de relevancia nos ayudarán tomar perspectiva de la problemática: la Ciudad de Buenos Aires posee un área de 20.350 Has, donde el viario público (calles + veredas) es de 4.837,49 Has, el 23,8{85a194220a6f266c1dcbe2543ff9c92416dafb994710ce8988807bdc6e23f4c8} de la totalidad de la ciudad. La superficie de espacios verdes públicos es de 1.858 Has, el 9,1{85a194220a6f266c1dcbe2543ff9c92416dafb994710ce8988807bdc6e23f4c8} de la ciudad; y posee 2.737 plazas de estacionamiento comercial y 384.534 plazas de estacionamiento no comercial, ambas totalizan una superficie ocupada de 9.681.775 m2 según estimación en base a unidades funcionales del Relevamiento de Usos del Suelo 2011 y datos provistos por AGIP en 2017. Dentro del aglomerado urbano del Gran Buenos Aires viven 14.908.971 habitantes. La población residente de la ciudad es de 3.090.173 habitantes.
Diariamente ingresan a Buenos Aires el orden de 3.000.000 de personas; 1.650.000 lo hace en transporte público y 1.350.000 en transporte privado automotor. Durante gran parte del día y en horas laborales en la ciudad se desplazan 6 millones de personas. La extensión de la red de ferrocarril es de 990,2 km, con 43 estaciones dentro del ámbito de la ciudad. La extensión de la red de subterráneos y pre-metro es de 61,7 km, con 104 estaciones. 215 km de longitud alcanza en la actualidad la red de ciclovías. Atraviesan la ciudad 71,8 km de infraestructura de red de Autopistas Urbanas (Fuente: AUSA). Es singular su condición de borde: cuenta con un perímetro fluvial de 70 km, en contacto directo con el Río de la Plata y el Riachuelo, el resto linda con los 24,3 km de la avenida General Paz. Algunos índices ambientales evidencian problemas: 94 {85a194220a6f266c1dcbe2543ff9c92416dafb994710ce8988807bdc6e23f4c8} es el valor de población expuesta a niveles críticos de ruido, donde el valor de referencia ideal es 30{85a194220a6f266c1dcbe2543ff9c92416dafb994710ce8988807bdc6e23f4c8}. Las emisiones de gases de efecto invernadero alcanzan un valor real de 4,29tn CO2eq/Hab, y el valor de referencia ideal es de 2,17 CO2eq/Hab.
Ciertamente, es imposible escindir la variable de la movilidad urbana como aspecto, desatendiendo al conjunto de factores que constituyen las condiciones entorno al transporte en la ciudad. Las dinámicas transformativas, las relaciones intra-urbanas, las regionales y su relación con otros centros urbanos, definen a esta problemática como compleja y dinámica.
La localización de las actividades, la oferta y demanda de bienes y servicios activan significativamente un conjunto de relaciones, intercambios y movimientos de cargas y personas en CABA y la Región Metropolitana de Buenos Aires, definida esta como única unidad urbana. En la actualidad notamos que la relación entre espacios habitables, actividades y flujos es crítica, impactando esto sustantivamente en las condiciones de vida de los habitantes, los factores de productividad, su logística y en los costes ambientales y económicos de la sociedad en su conjunto. Congestión, atascos, cortes, dificultades de accesibilidad, carencia de vinculación intra-urbana y baja oferta y calidad de prestación de servicios públicos, sumado a esto la polución ambiental emergente por la excesiva presencia de vehículos a combustión, nos instan a pensar bajo un encuadre de nuevo paradigma: la habitabilidad, la producción, el ambiente y el confort en las ciudades.
Buenos Aires debe estar preparada para responder de manera eficaz y sustentable, dando opciones y posibilidades más que restricciones y limitaciones. Este marco es propicio para desanudar la movilidad infernal y dificultosa hoy presente. Morfología y calidad de las infraestructuras, transporte público, nuevas tecnologías, especialización y descentralización de las densidades, la articulación responsable de las actividades urbanas definiendo las particularidades de las áreas atractoras y expulsoras. Respecto a la accesibilidad y la exclusión, plantear una adecuada cobertura territorial del sistema de transporte público para el conjunto urbano.
Este escenario insta a abordar sin dilaciones una discusión amplia, establecer acuerdos y consensos, crear un marco de políticas públicas para el mediano y largo plazo, para la ciudad y su conglomerado urbano. Planificación, interjurisdiccionalidad, interdisciplina, financiamiento, inversión, producción y actividades, con especial acento en priorizar el transporte en general y el público y a los ciudadanos en particular.
Como metrópoli, Buenos Aires presenta una oportunidad para evolucionar en este sentido; la información descripta inicialmente da cuenta de una gran capacidad de infraestructuras y espacios para operar, transformar y re-tecnificar el sistema de movilidad de la ciudad y su región. Actualmente se está debatiendo un nuevo Código Urbanístico, el cual debería incluir la problematización del transporte público, en relación a las densidades, las actividades y sus infraestructuras y la relación de la ciudad con la Región Metropolitana. Ello será posible siempre y cuando los mecanismos y procesos de discusión sean interdisciplinares, plurales y participativos, sólo así podremos establecer una base de acuerdos sostenibles, que por fuera de la temporalidad electoral constituyan una agenda a corto y mediano plazo de políticas públicas pasible implementación y cumplimiento.
Para esta publicación han sido convocados destacados especialistas que desde ópticas diversas y en perspectiva temporal abordan el problema del “transporte y la ciudad”, reviste en ello reflexiones que nos ayudan a encuadrar la complejidad que encierra la movilidad y el transporte en Buenos Aires, diseccionando la problemática y la concurrencia de componentes que la conforman.
Buenos Aires, ciudad que desde 1580 fue signada como puerta y puerto para la región en su fundación, se debe un debate disciplinar con visión prospectiva. Sentido social de las personas, equidad e inclusión, además de compromiso con el medio ambiente deben ser los ejes conceptuales ineludibles. La respuesta a ello será el sustento de nuevos paradigmas de planificación urbana y de implementación de las acciones. Transporte, Territorio y Planificación requieren de una integración necesaria, allí se encierran las oportunidades de cambio para una contextualizada gestión urbana de nuestra metrópoli.
FUENTE: Fabián De la Fuente – CPAU
