El secreto mejor guardado de Apple se encuentra custodiado bajo el misterioso nombre de “Proyecto Titán”, un rumor que comenzó a fines de 2014 cuando Tim Cook, director ejecutivo de la compañía, asignó al antiguo ingeniero de Ford Steve Zadesky como responsable del programa. El proyecto inicialmente planteaba el desarrollo y fabricación de un vehículo eléctrico, informalmente conocido como el Apple Car, que competiría directamente con Tesla. Incluso el periódico alemán Frankfurter Allgemeine Zeitung aseguraba en una nota del año 2016 que la empresa californiana tenía trabajando a una veintena de brillantes ingenieros de la industria automotriz germana, quienes bocetaban el enigmático vehículo en un laboratorio secreto en Berlín.
Si bien la fecha de lanzamiento del Apple Car sigue siendo objeto de muchas especulaciones, la compañía de la manzana continúa reforzando su equipo automovilístico con talentos excepcionales. Solo durante el último año contrató a Luigi Taraborrelli, uno de los máximos responsables de desarrollo de vehículos de Lamborghini; a Stuart Bowers, jefe de ingeniería de Tesla y a Ulrich Kranz, ejecutivo de la división de coches eléctricos de BMW.
Este dream team de la ingeniería automotriz esconde una sorpresa, el Proyecto Titán ha ido modificándose con el paso del tiempo y no solo será un vehículo eléctrico, también será totalmente autónomo, sin volante ni pedales. Los de Cupertino están tratando de obtener exenciones de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE.UU. para poder lanzar un coche con estas características no solo innovadoras, sino extremadamente disruptivas. Cuando eso suceda, Apple estará lanzando la primera palada de tierra sobre la tumba del automóvil tradicional, condenando al placer de manejar a la desaparición.
Los vehículos autodirigidos no son una invención reciente. General Motors presentó el primer coche con estas características en la exposición Futurama, durante la Feria Mundial de 1939 en Nueva York. La automotriz exhibía modernos vehículos eléctricos controlados por radio y guiados por campos electromagnéticos que provenían de un cable incrustado en el pavimento. Aunque el padre de los vehículos autónomos tal como los conocemos hoy es el alemán Ernst Dickmanns, pionero de la visión computada, quien a comienzo de la década del 80 modificó un utilitario Mercedes Benz instalando una computadora, cámaras y otros sensores. La camioneta logró circular por una calle sin tráfico a más de 63 kilómetros por hora comandada íntegramente por órdenes provenientes de la computadora, que controlaba el volante, el acelerador y los frenos a partir del análisis en tiempo real de la secuencia de imágenes obtenidas por las cámaras.
La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) clasifica la automatización de los vehículos motorizados en seis niveles diferentes, que van desde la ausencia total de asistencia (nivel 0) hasta conducción autónoma completa (nivel 5). Todos los automóviles que circulan por las rutas y caminos del planeta están catalogados en alguna de las siguientes categorías:
Nivel 0: Sin ningún tipo de asistencia a la conducción. El conductor tiene el control total del vehículo en todo momento.
Nivel 1: Asistencia al conductor. El vehículo incluye sistemas como el control de la velocidad crucero o tecnología para mantener al coche en el carril, pero nunca ambos.
Nivel 2: Automatización parcial de la conducción. El vehículo incluye sistemas para el control de la velocidad y el movimiento lateral. Si bien el conductor puede retirar momentáneamente las manos y pies de los controles, sigue siendo responsable de guiar el vehículo ya que estos sistemas no pueden responder ante obstáculos y situaciones imprevistas.
Nivel 3: Automatización de la conducción condicionada. Este nivel representa aproximadamente un 75% de automatización, donde el vehículo realiza funciones críticas como la dirección, aceleración y frenado. Requiere que el conductor esté atento para tomar el control ante cualquier eventualidad.
Nivel 4: Alto nivel de automatización. No requiere la intervención del conductor para circular, aunque solo puede hacerlo bajo condiciones determinadas y donde pueda disponer de una información completa del entorno. La presencia de pedales y volante es opcional.
Nivel 5: Automatización total. Igual que el nivel 4 pero el vehículo puede desplazarse por cualquier lugar y bajo cualquier condición sin supervisión. Puede reaccionar y responder a cualquier imprevisto que se presente.
La diferencia entre los niveles de autonomía 4 y 5 parecen mínimos, pero en verdad son muy significativos. Un vehículo de nivel 5 debería poder conducirse sobre diferentes tipos de caminos y en situaciones de lo más variadas. Esto incluye tanto pavimento como barro o ripio, poder circular correctamente en rutas sin señalizar, sortear desvíos por obras viales o accidentes, evitar inundaciones repentinas e inclus. responder correctamente a los más sorpresivos cambios en las condiciones atmosféricas. Los vehículos de nivel 5 requieren un nivel de desarrollo tecnológico asombroso y -al menos por ahora- económicamente inviable. Sin embargo, los coches nivel 4 ya están aquí, y sobran ejemplos.
Waymo es una empresa Alphabet, la casa matriz de Google, que comenzó como un proyecto de vehículos autónomos en el año 2009. Tras años de incesante desarrollo, actualmente opera un servicio comercial de taxis-robots sin conductores de respaldo en Phoenix, Arizona, y ha firmado contratos para integrar su tecnología de autoconducción con fabricantes como Mercedes-Benz, Nissan-Renault, Jaguar Land Rover y Volvo. Cruise, empresa propiedad de General Motors también ofrece un servicio similar de taxis sin chofer en la californiana San Francisco, tal vez la ciudad del mundo con más coches sin conductor en el mundo. Allí más de 50 empresas están registradas y autorizadas para probar estos vehículos autónomos.
El camino a la automatización del transporte no está libre de baches. En 2018, Elaine Herzberg, de 49 años, se transformó en la primera víctima fatal de un coche autónomo al ser atropellada por un Uber en la ciudad de Tempe, Arizona. El vehículo, de la empresa Uber, llevaba tras el volante a Rafaela Vázquez, una conductora de seguridad que podría haber evitado el accidente de no haber estado mirando un programa de televisión en su celular.
Otra situación particular, aunque afortunadamente sin víctimas, se dio el pasado 28 de junio cerca de la medianoche, esta vez en San Francisco. Sin motivo aparente, al menos siete robotaxis operados por Cruise bloquearon el tránsito durante horas tras agruparse en una intersección después de que dejaran de funcionar sin explicación. Un portavoz de la compañía dijo que “el problema se resolvió y ningún pasajero se vio afectado”, pero no dió más detalles sobre la causa del inesperado comportamiento de los vehículos.
Los coches autónomos prometen una cantidad palpable de ventajas, como mayor seguridad al reducir los errores humanos y la posibilidad de descansar o realizar tareas durante los trayectos. Para que esto suceda, se debe prescindir por completo de los conductores humanos y dejar que los sistemas de estos vehículos organicen el tránsito, comunicándose entre ellos y con el entorno. Nunca excederán la velocidad máxima, no pasarán semáforos en rojo, tampoco cambiarán de carril sorpresivamente o se detendrán abruptamente sin motivo. También el consumo de combustible -o energía- será más eficiente, porque elegirán la ruta más conveniente, y definitivamente cambiarán la vida de las personas con discapacidad o adultos mayores con visión o movilidad reducida.
Por otro lado y como cualquier sistema informático, estos vehículos también serán vulnerables a ataques de ciberdelincuentes, con consecuencias de lo más variadas. Desde volverlos cacharros inutilizables que bloqueen por completo el tránsito en una ciudad a convertirlos en peligrosos bólidos que aceleren a sus ocupantes hacia una muerte inevitable y brutal. Tampoco habría que descartar la posibilidad de que autoridades gubernamentales suspendan remotamente el funcionamiento por falta de pago de patentes o impuestos, o limiten nuestro perímetro de desplazamiento a través de una geovalla.
Actualmente y con todos sus defectos, el auto permite disfrutar una libertad e independencia que no ofrecen otros medios de transporte. Además, conducir tiene una serie de efectos positivos sobre la salud: mejora la capacidad de reacción, agiliza las funciones cerebrales y ayuda a retrasar el deterioro cognitivo.
Lamentablemente, los días de los vehículos tal como los conocemos están contados. En unos años llegará la inevitable revolución del coche autónomo, y cuando esto suceda, nos obligará a reflexionar sobre la necesidad de ser propietarios de uno de estos carros. ¿Valdrá la pena comprar algo que no podremos operar, sino solo subirnos para llegar a un destino prefijado? Una suerte de monoambiente con ruedas sobre el que no tendremos ningún control, solo gastos de mantenimiento, impuestos y seguros. Además de resignar un poco más de libertad por seguridad, tendremos todo lo malo de tener un auto, pero sin el placer de manejar.
FUENTE: www.rosario3.com
