Algo inesperado e instantáneo ha producido un cambio en las costumbres, la movilidad, la proximidad de las personas, el uso del espacio abierto, la distribución de mercancías y muchos otros aspectos de la vida en la ciudad.
Vivimos una época de cambios rápidos e imprevistos tanto en las condiciones de la vida urbana como en la vigencia de las soluciones que se consideraban probadas. No es esta la velocidad con la que se esperaban los cambios de acuerdo a la ejecución lenta del urbanismo clásico, en el que primaban las reservas a futuro sobre las acciones inmediatas. Tampoco son los plazos del urbanismo de la primera modernidad, que prometía grandes planes de carácter utópico, de lenta y difícil concreción.
El futuro se ha hecho presente de golpe y las cronologías de los cambios previstos en tiempos de “normalidad” han quedado desactualizadas.
Las ideas, las ciudades, los espacios públicos, el concepto mismo de la presencia de la naturaleza en la ciudad y la forma urbana sufren alteraciones permanentes, creándose nuevas necesidades y urgencias que exigen el abandono o la puesta entre paréntesis de muchas soluciones probadas en el pasado.
Por ejemplo, las autopistas urbanas que, en muchas ciudades del mundo como Madrid, Seúl o Boston, ya se han convertido en paseos peatonales o han desaparecido convirtiéndose en estructuras subterráneas. Pero esto también ha sucedido con las grandes infraestructuras que se han vuelto obsoletas, ya sean de la vialidad o de los sistemas ferroviarios o portuarios, todas ellas competitivas con la mejora de la conectividad urbana y la calidad del espacio público.
Muchos de los cambios que se atribuían, y se siguen atribuyendo, al futuro de las ciudades ya han tenido lugar en algunas de ellas como utopías realizadas. Son ciudades en las que se ha reducido la emisión de gases de efecto invernadero, donde predomina la circulación peatonal y ha disminuido la movilidad automotriz que se convierte en eléctrica, o autónoma aprovechando así el uso de la inteligencia artificial.
Son ciudades en las que el peatón y los medios no contaminantes de la movilidad entran en escena.
Quizás la sorpresa frente a estos cambios rápidos se debe a que el impacto de la increíble velocidad con la que la sociedad del conocimiento ha desarrollado su instrumental para la salud, la educación, el trabajo o la movilidad urbana no ha sido del todo tenido en cuenta ni en nuestra disciplina, ni en la vida concreta de los ciudadanos.
Véase si no, más allá de sus resultados y particularidades, el caso de algunos países asiáticos, como Corea del Sur o China, que adelantaron estos cambios. En esos países se han construido ciudades enteras como, por ejemplo, Songdo, una ciudad verde e inteligente, completamente interconectada, a 65 kilómetros de Seúl.
En China, un país de urbanización acelerada, se han construido en apenas unos pocos años ciudades para millones de habitantes, aunque muchas de ellas están lamentablemente deshabitadas, y fueron creadas con conceptos urbanos ya perimidos (¿asincronías imprevistas?).
Otro caso es el de Masdar, en los Emiratos Árabes Unidos, ciudad construida de un solo golpe, un ejemplo del futuro traído al presente, como ciudad-edificio, cuya emisión de gases de invernadero es cero, situada en medio del desierto, con movilidad autónoma e independencia energética.
Otro tipo de obras, mucho más modestas, pero más importantes aún por su interacción con el patrimonio urbano consolidado y por una proximidad mayor con nuestro entorno cultural y económico latinoamericano, también forman parte de este proceso de actualización de las estructuras urbanas, pero a través de otros instrumentos.
Se trata de operaciones de equipamiento y creación de espacio público en ciudades latinoamericanas, y en algunas europeas, realizadas en décadas recientes como reciclaje de infraestructuras obsoletas y recuperación de suelo urbano para la creación de otras funciones y nuevos espacios públicos.
Muchas de las transformaciones que nos preocupan y asoman como necesarias son fruto de un pensamiento y de una acción de larga data, tanto en Europa como, particularmente, en Sudamérica. Ellas han influido no solo en la concepción de viejas ciudades que se actualizan sin abjurar de su valiosa herencia patrimonial, sino también en el nacimiento de un renovado pensamiento arquitectónico y urbano.
Estas nuevas ideas se aplican ya en operaciones urbanísticas de reciclaje en áreas centrales y en las nuevas “microciudades” de densidad media que se ubican en la periferia de áreas de mayor densidad. Algunos de los ejemplos de estos casos, más próximos a nuestra problemática, los encontramos en Medellín, Bogotá, o Buenos Aires.
Todos son anteriores a la pandemia, pero en ellos ya se preveían los beneficios que podrían traer las incorporaciones futuras sobre las estructuras que se intervendrían al crear nuevas posibilidades: espacio público accesible, áreas verdes, medios públicos de movilidad, abastecimiento próximo, etc.
En Medellín y Bogotá se renovó el espacio público en zonas de viviendas aisladas y de bajos recursos, e incluyendo medios de transporte no tradicionales y equipamiento urbano de calidad y atractivo como patrimonio cultural y educativo. A través de estas operaciones, se consiguió una sustancial mejora de la calidad de vida de esas áreas trayendo así el futuro al presente.
Buenos Aires, poseedora de un gran capital patrimonial urbano, también ha demostrado ser una ciudad que puede aspirar a resolver los nuevos desafíos. En las últimas décadas, ha hecho progresos en materia de movilidad, transporte público y obras públicas de relevancia.
La adaptación del espacio público a los requerimientos de la situación sanitaria incluso ha mejorado algunas áreas de la Ciudad al aumentar en los barrios los beneficios para el peatón.
Pero, ¿es suficiente con lo hecho?
El urbanismo es pariente cercano de la economía: no se puede resolver bien lo local si no se resuelve lo general. La espacialidad urbana quizás nos permita y facilite la resolución de las particularidades urbanas de escala local, pero la ciudad, como conjunto estructural, funciona como un organismo interconectado que solo puede ser regulado por estrategias e intervenciones a escala del conjunto urbano. Habrá entonces que volver lo antes posible a una perspectiva urbana más amplia. Su retraso seguirá siendo “futuro presente”, por ahora, sin ejecutar.
FUENTE: Alberto Varas – www.clarin.com
