Buenos Aires se encuentra ante una coyuntura inesperada: las diferentes y consecutivas fases de la cuarentena -que este lunes cumple 130 días- obliga a los vecinos a mantener, entre otras conductas de cuidado, un distanciamiento social. Con los comercios no esenciales nuevamente abiertos, desde hace una semana más gente va a trabajar o sale de compras. Este proceso de apertura que se inicia continuará en el tiempo hasta llegar al momento de la “nueva normalidad”, en el que habrá que mantener los hábitos de cuidado, al menos hasta que llegue la vacuna contra el coronavirus.
Pero ¿tiene Buenos Aires preparadas sus veredas para garantizar a los peatones espacio suficiente para caminar de forma segura? ¿La pandemia será la oportunidad para mejorar la manera en que se mueven las personas y darle prioridad a los peatones?
Algo de esto comenzó a verse en los primeros días de mayo, cuando se autorizó la apertura de comercios no esenciales (luego hubo una vuelta atrás). Entonces se realizaron intervenciones en el espacio público y se ampliaron veredas de ejes comerciales. Se tomaron carriles de la calzada para la circulación de peatones, con una demarcación de color amarillo, similar a una bicisenda. Las modificaciones se hicieron en algunos tramos de las avenidas Triunvirato, Federico Lacroze, Cabildo, San Martín y Rivadavia, entre otras, en donde hay concentración de locales. Además se cerraron calles de centros comerciales barriales, como en el Barrio Chino, Liniers y Primera Junta. Estos cambios se profundizaron para el inicio de la “cuarentena escalonada”, el 20 de julio.
“Sin dudas, estamos frente a una oportunidad. Y es un momento propicio para debatir si estas intervenciones serán algo efímero o se transformarán en políticas a largo plazo. En Buenos Aires el debate sobre la peatonalización está instalado y eso es un buen dato”, dice el urbanista Andrés Borthagaray, director del Instituto para la Ciudad en Movimiento en América Latina. Desde este organismo de origen francés están atentos a los cambios que se vienen también en París, respecto a la “caminabilidad” de las veredas. Allí el municipio planteó la necesidad de quitar 60 mil espacios de estacionamiento.
Pero a Borthagaray le preocupan los “nuevos” obstáculos que tienen los peatones en las veredas porteñas: además del caos de mesas y sillas en algunos barrios en donde se concentra la gastronomía, están las motos y ahora las cajas metálicas grises que montan a nivel del piso las distribuidoras de electricidad (antes se instalaban bajo tierra) y los carteles de publicidad que históricamente estaban en paralelo al cordón, pero que ahora están ubicados de forma transversal. “Hay que peatonalizar las veredas”, reclama irónicamente el urbanista.
Milán (Italia) es otra de las ciudades que se encuentran frente a un dilema: su región, Lombardía, es la zona de Europa donde el virus se dispersó con mayor violencia. El gobierno local anunció obras, algunas de ellas temporales, para garantizar el distanciamiento social. Transformarán 35 kilómetros de calles para otorgar prioridad a peatones y ciclistas. Pero Milán tiene sus particularidades: el viaje promedio en transporte público es de apenas 4 kilómetros.
En Buenos Aires, desde el Ministerio de Espacio Público e Higiene Urbana de la Ciudad le dijeron a Clarín que “los ideales de una ciudad con distancias caminables se van a retomar con fuerza y de manera inmediata”.
“La pandemia y la cuarentena ponen de manifiesto la necesidad de ir hacia la humanización del espacio público. El Área Central, Tribunales, Liniers y Once, que son zonas de Prioridad Peatón, son los mejores ejemplos de los objetivos que nos planteamos. En el caso del Área Central, el 50% de la superficie que antes ocupaba el auto, pasó a ser ocupada por peatones y ciclistas”, dijo un funcionario del ministerio.
La Secretaría de Transporte y Obras Públicas porteña anunció que se construirá una red de ciclovías provisorias. “También se van a generar espacios para que los niños y las niñas puedan tener salidas recreativas seguras y para que los gastronómicos puedan trabajar con los protocolos adecuados, usando también veredas y calles”, agregaron.
En estos días se publicaron en redes sociales muchas imágenes de ciudades de Europa que ya recuperaron cierta normalidad, en las que se ve cómo las mesas y las sillas ganaron espacios antes vedados a los peatones. “¿Por qué no siempre hemos hecho esto con nuestras calles?”, se preguntó un usuario en Twitter y posteó una foto del área central de Londres.
Un ejemplo que ya está en funcionamiento es el del Casco Histórico. Un proyecto que se pensaba para más adelante y que se adelantó por la pandemia: en el área comprendida entre las avenidas San Juan e Independencia y las calles Balcarce y Perú, se limitaron los accesos para los autos y se desvió a los colectivos. “Es un cambio profundo. Es un proyecto que estaba pensado para hacerse en cuatro años. Pero esta situación nos apuró. Se generó un nuevo espacio urbano y los comerciantes están conformes”, explicaron desde la Secretaría. En un barrio de veredas angostas, el desvío de los colectivos provoca un cambio radical.
Henrik Lundorff Kristensen es politólogo, especialista en movilidad y un reconocido militante pro bici. Es danés, pero vivió en Buenos Aires y trabajó varios años en el Gobierno porteño. Ahora, de regreso en su país, trabaja en el Ministerio de Transporte y Vivienda de Dinamarca. “Buenos Aires está frente a una oportunidad tremenda porque ya viene recorriendo un camino hacia la peatonalización, desde antes del coronavirus -sostiene-. Pero es necesario involucrar mucho más a los vecinos, dejar opinar a otros especialistas y escuchar las críticas”.
El especialista señala que hay que tener en cuenta que para ampliar los espacios destinados a ciclistas y peatones, es necesario limitar los de los autos. “Una maceta gigante puede ser una solución sencilla para desviar el tránsito, no se necesitan grandes obras. Hay que abrazar este tipo de pequeñas transformaciones porque son eficientes y baratas”, alienta. Y vislumbra la posibilidad de que, en este marco de distanciamiento social, al fin los porteños que viven a menos de 8 kilómetros de sus trabajos se bajen del transporte público y se suban a una bici.
La peatonalización de las ciudades es un debate central en todo el mundo y entre los urbanistas. En algunas es posible implementar planes ambiciosos, como en Bruselas (Bélgica) en donde toda el área central se transformó en zona prioritaria para ciclistas y peatones. En otras, se vienen realizando cambios de manera paulatina, como es el caso de Bogotá (Colombia). En 2018, allí se llevó a cabo el encuentro internacional Walk21, enfocado en los peatones: “El espacio público de calidad iguala. Y nosotros somos peatones, necesitamos caminar para ser felices. En una buena ciudad la gente camina. La diferencia de avance de una ciudad son las veredas que hagamos, no las autopistas”, le dijo a Clarín en ese momento el ex alcalde Enrique Peñalosa, también urbanista y creador, hace 20 años, de la versión en la que se inspiró el Metrobus porteño.
Buenos Aires es una ciudad amplia, con distancias importantes, que puede contradecir la visión de “caminabilidad”. Y tiene una particularidad: en los días hábiles de tiempos normales -pre pandémicos- duplica su población, porque ingresan 3 millones de personas desde el conurbano a trabajar, estudiar y hacer trámites. La sigla de moda (AMBA) siempre estuvo ahí. La enorme circulación de vecinos entre ambas jurisdicciones y la falta de un transporte público adecuado, inciden en el enorme ingreso de autos a Capital. Revertir esa situación ayudará a que Buenos Aires sea percibida como una ciudad más amable y receptiva con los peatones.
FUENTE: Silvia Gómez – www.clarin.com
