La Ciudad sin Barreras aún tiene cicatrices: Buenos Aires sigue interrumpida por cinco de las siete líneas de trenes que la atraviesan, en 59 pasos a nivel. La mayoría son del Ferrocarril Sarmiento, una fractura que iba a desaparecer con el soterramiento pero sigue viva y convertida en la más larga de Capital.
Es que solo 2 de las 55 barreras que se sacaron entre 2008 y 2019 son del Sarmiento. De hecho, en esos 11 años se eliminaron menos de las que se mantuvieron, pese a lo dicho por el Gobierno porteño, que en 2017 había anunciado que para 2021 ya no habría pasos a nivel en la Ciudad.
Un año después del imaginado fin de las barreras, la única novedad oficial es que se está avanzando en anteproyectos de ingeniería y analizando cuáles de los 59 pasos a nivel deben eliminarse primero.
El Sarmiento no es el único ferrocarril que sigue interrumpiendo la circulación en territorio porteño: la línea Mitre conserva 12 barreras, el San Martín tiene 11, y le siguen el Belgrano Sur con nueve y el Urquiza con 6.
De todas ellas, las más problemáticas son las que cruzan los barrios más poblados, como Belgrano, Flores y Caballito. En este último, los embotellamientos en las calles Rojas y García Lorca son un problema histórico, y todo indica que se recrudecerán si se reflota el proyecto del Gobierno porteño para eliminar carriles de la cercana avenida Honorio Pueyrredón y hacer allí un parque lineal.
Además de los embotellamientos, que se incrementaron en los últimos meses, con el regreso de la circulación vehicular a sus caudales casi normales, las barreras afectan incluso la frecuencia de los colectivos. Lo ideal es que los internos de un mismo ramal circulen separados uno de otro. Pero si deben atravesar una vía y la barrera está baja durante varios minutos, es más probable que se junten en ese punto y luego sigan andando juntos muchas cuadras más.
Eso pasa seguido con la línea 53, por ejemplo: pasan todos sus colectivos juntos o bien no pasa ninguno, ya que suelen quedar trabados un buen rato en el cruce de la avenida Nazca y las vías del Sarmiento, en Flores. Algo similar ocurre con los internos de otras líneas como la 44 y la 113.
En cuanto al tránsito, cruzar barreras como la de Nazca, García Lorca o Rojas, en las horas pico de la mañana o la tarde, puede generar demoras de entre 10 o 15 minutos. Y filas de autos que alcanzan hasta 3 o 4 cuadras.
Pero sin dudas el impacto más grave de un paso a nivel es sobre la seguridad vial. Hace apenas dos semanas, un conductor cruzó las vías del Sarmiento con la barrera baja y terminó impactado por la formación, lo cual le produjo heridas leves. Ocurrió en el cruce con la avenida Carrasco, a seis cuadras de la estación Floresta. Más allá de la falta individual, queda claro que estos hechos se evitarían por completo si los autos pudieran pasar por debajo o por encima.
Lo que se hizo
Las siete líneas de ferrocarril que cruzan el territorio porteño transportan más de 900.000 pasajeros por día, el 60% de la cantidad que viajaba antes de la pandemia. Cuando asumió Mauricio Macri como jefe de Gobierno de la Ciudad, en 2007, había 114 barreras. Desde 2008 hasta hoy se eliminaron 55 (24 con Macri y 31 con su sucesor Horacio Rodríguez Larreta). Además, se conectaron 21 nuevas calles.
De esas 55 barreras eliminadas, 29 fueron reemplazadas por pasos bajo nivel. El primero se construyó en 2008 en el cruce de la calle Coronel Bonorino y las vías del Belgrano Sur, en el límite entre Soldati y Pompeya. El último se inauguró en 2018, en la avenida Balbín entre Estomba y Goyeneche: pasa por debajo las vías del Ferrocarril Mitre ramal Mitre, a 300 metros de la estación L. M. Saavedra.
Las otras 26 se borraron gracias a los viaductos San Martín, Mitre y Belgrano Sur. Las más emblemáticas eran las ubicadas en Juramento y Arribeños (Mitre), Sáenz y Perito Moreno (Belgrano Sur) y dos del San Martín: Córdoba y Juan B. Justo, donde además fue demolido el puente, y Corrientes entre Humboldt y Dorrego.
Algo similar esperaba hacerse con el soterramiento del Sarmiento, una línea que sigue atravesando la Ciudad desde su extremo oeste hasta casi el del este, hasta Once. Con la obra parada por falta de presupuesto, la ilusión de coser esa grieta se apagó por tiempo indeterminado.
FUENTE: diariolarepublica.ar
