Las primeras toneladas de escombros y tierra ya llegaron al espigón Puerto Argentino donde se levanta el Monumento a Cristóbal Colón. Son los restos del Elefante Blanco, el frustrado hospital de avanzada del sur porteño que está siendo demolido, apilándose a los pies de la figura del navegante genovés para convertirse en las bases de un proyecto ambicioso: el relleno costero sobre el Río de la Plata, hito principal de la ampliación del aeroparque metropolitano.
El cambio más visible serán las seis hectáreas de superficie total ganadas al agua que se convertirán en un espacio verde cuando termine la primera etapa del proyecto, previsto para abril de 2019, pero no será el único cuando finalice el plan de renovación con una inversión que supera los $5000 millones.
En el espacio ganado al río, el punto más alejado de la Costanera actual estará a 80 metros, a la altura de la península donde se alza el conjunto escultórico de Colón. En ese macizo de escombros se generará espacio para un estacionamiento subterráneo con 632 plazas que reemplazará al parking norte donde se instalarán terminales y más posiciones para los aviones. En total se prevé que habrá hasta 17 nuevos espacios para las aeronaves.
Varios camiones ya dejaron la carga proveniente de Ciudad Oculta en el obrador construido en el espigón Puerto Argentino. En los próximos días habrá mayor movimiento de maquinarias para volcarlos sobre el río y comenzar a agrandar el margen costero. El objetivo principal será mejorar la operación y movilidad en el entorno del Aeroparque Jorge Newbery, inaugurado en 1947 y construido sobre terrenos ganados al río. Estas modificaciones se complementarán con otras intervenciones en la terminal porteña. El relleno es el primer paso de un master plan que incluye la construcción de una calle de rodaje para los aviones y nuevos sectores de carga.
Los responsables del proyecto estiman que el relleno impactará en la movilidad, tanto de vehículos como de pasajeros, porque permitirá la instalación de nuevos carriles de ingreso y egreso del aeropuerto, veredas y áreas de circulación más amplias, y la colocación de un bulevar para brindar mayor seguridad a los peatones. Sin embargo, el proyecto cosecha ciertas críticas de especialistas en urbanismo, quienes consideran que se debe resguardar el patrimonio natural por sobre todas las cosas. Al mismo tiempo se preguntan: ¿hasta cuándo avanzar sobre el Río de la Plata?
“Se empieza por el rellenado porque es la parte más urgente y ayuda a resolver otras cuestiones. El principal inconveniente del Aeroparque es el espacio, tanto para estacionar aviones como de movilidad de pasajeros y vehículos. Con esto comienza a resolverse el problema de la accesibilidad y permite proyectar nuevas obras”, explicó el titular del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna), Patricio Di Stefano.
La primera etapa del relleno, desde el Monumento de Cristóbal Colón hacia el sur, debería finalizar en abril próximo y sortear la complejidad que representa la desembocadura del arroyo Maldonado. La segunda parte, del espigón hacia el norte, se estima para el primer semestre de 2020, también con un desafío importante debido al estacionamiento subterráneo. La obra había sido licitada por $1600 millones, pero adjudicada por $1065 millones, según la información oficial, a la empresa Criba-Milicic (UTE), que generará 500 empleos directos y otros 2000 en forma indirecta.
Mirada crítica
“Las normas de la Ciudad establecen preservar la costa del río y acá se está avanzando sobre el río. Más que ganar le estamos robando espacio. Quedan muy pocos puntos de contacto con el río y se están suprimiendo los que existen”, planteó Andrés Borthagaray, director para América Latina del Instituto para la Ciudad en Movimiento. “No creo que el relleno sea un aporte a la movilidad, si quizás una solución al estacionamiento, aunque no es el problema principal del Aeroparque que tiene problemas acústicos, ambientales y de calidad del aire que no se resolverán con estas obras”, agregó.
En los planes está previsto que desaparezca el estacionamiento norte, a cielo abierto, de 1700 plazas, junto con la demolición de las terminales donde opera la empresa Latam (en forma de L, al extremo del aeropuerto), para darle lugar a nuevas posiciones de aviones.
Temporalmente el parking se mudará a un predio en el otro extremo del Aeroparque y los pasajeros podrán utilizar un transfer que los acerque a los mostradores de check in. Luego, cuando finalice el relleno se ubicará bajo tierra y se sumará al estacionamiento sur, terminado en 2017 y con 1400 espacios disponibles.
“Mejorar la movilidad y el transporte justifican todo, pero habría que preguntarse hasta dónde vamos a seguir rellenando el Río de la Plata. No me parece lo correcto seguir haciéndolo porque afecta la relación ambiental con la ciudad. Ocupar con tierra lo que es agua provoca un impacto en zonas críticas, como la desembocadura del arroyo Maldonado”, opinó Inés Schmidt, investigadora del Instituto Superior de Urbanismo y del Centro de Estudios de Transporte Área Metropolitana.
Para Schmidt sería fundamental conectar el Belgrano Norte con Aeroparque para darle mayor potencia al transporte ferroviario. Y aunque se encuentre en una etapa germinal, forma parte del proyecto oficial con la construcción de una estación y una vía subterránea por donde circularían formaciones no tripuladas como lo hacen en otros aeropuertos del mundo, en Barajas (Madrid, España), por ejemplo. “Una vez finalizado el relleno, nuestra prioridad se focalizará en las terminales y en generar nuevas posiciones para aviones. Luego pensaremos en esa conexión”, sostuvo Di Stefano.
La renovación de las instalaciones comenzaron en septiembre de 2014 con la construcción de una nueva torre de control de 35 metros de altura, con visuales de 360° y la incorporación de nueva tecnología. También la instalación del estacionamiento sur, la puesta en valor de la cabecera sur, la ampliación del sector de check in y nuevas mangas telescópicas.
“Este es el resultado de la revolución de los aviones para que cada vez más argentinos pueden volar, algo que hace algunos años, no ocurría. Esta obras cuentan con una planificación mirando al futuro. Implica más aviones, más pilotos, más tripulantes de cabinas, más trabajo”, dijo el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich.
Mejorar la seguridad es otro de los pilares del proyecto, sobre todo en un aeropuerto que guarda el recuerdo trágico de las 65 personas que murieron la noche del 31 de agosto de 1999 cuando un Boeing 737 de LAPA, con destino a Córdoba, no logró despegar, cruzó la Costanera y se estrelló contra el complejo Punta Carrasco. El accidente desnudó fallas que fueron mejorándose con el paso de los años. Hoy registra más de 120.000 operaciones anuales (entre despegues y aterrizajes) y el mayor tráfico del país, con 11.000.000 de pasajeros.
En los próximos meses se prevé comenzar con obras de balizamiento para elevar la categoría del aeropuerto según los estándares internacionales de seguridad. Se colocarán nuevos sistemas de aproximación (de 900 metros en la pista 13 y de 720 metros en la pista 31) y se renovarán las luces de borde y de ejes de pista, de toma de contacto, de barra de parada y letreros de señalización vertical.
Las especificaciones establecen distintos tipos de categorías: I, II, IIIA, IIIB y IIIC. Todos los aeropuertos del país son categoría I salvo Ezeiza (IIIA), pero con las modificaciones el aeroparque metropolitano subirá un peldaño. Las reformas, según el Orsna, son para mejorar el sistema ALS ( aproach lighting system, por sus siglas en inglés), que permitirá la operación en condiciones climáticas adversas.
Optimizar la movilidad, explotar el potencial del aeropuerto, dotarlo de instalaciones más amplias y mejorar la seguridad son las movilizaciones de un proyecto que se lanza sobre las mismas bases con las que se inauguró en lo años 40, sobre terrenos ganados al río. A pesar de ciertos reparos, ya es un hecho.
La aeroisla que no fue
En 1995, durante la presidencia de Carlos Menem, el ingeniero Álvaro Alsogaray impulsó un descabellado proyecto: la construcción de una aeroísla frente a la Costanera para reemplazar el Aeropuerto Jorge Newbery. “La aeroísla se hará, sí o sí”, afirmaba Menem sobre el proyecto que tendría una superficie de 323 hectáreas. Su construcción se estimó entre US$900 y US$1600 millones, y un plazo de finalización de cinco años. En los planes también figuraba la construcción de un puente de 2500 metros para unir la aeroísla con la ciudad y una pista de igual longitud. La idea del ingeniero Alsogaray chocó con un informe del Banco Mundial que desaconsejó la construcción y el proyecto quedó en el olvido.
FUENTE: lanacion.com.ar
