Más de cinco kilómetros de viaducto. Rieles a casi ocho metros de altura. Pilotes a 25 de profundidad, tan hondo que llegan hasta el Puelche, la reserva de agua subterránea de la región pampeana. La obra para elevar el Belgrano Sur en Pompeya y Barracas es mastodóntica. De seguir a este ritmo, permitirá llegar hasta Constitución a fines de 2023, aunque la suma de intereses tocados amenace con demorarla.
Por ahora ya está hecho el 40,86% de su segunda y última fase, según las cifras actualizadas el viernes. El tramo arranca en la calle Taborda y tiene en la ex estación Buenos Aires su principal obrador. “Esta es la planta de premoldeado, donde se hacen las losas y vigas que luego se montan en el viaducto”, dice la arquitecta Agustina Petti Lobaso, coordinadora del área de obras civiles del Ministerio de Transporte y una de las guías de la recorrida por esta obra.
Allí se repite un acto que no por automático deja de ser conmovedor: la grúa toma el panel de losa que descansa en el playón de la ex estación, lo levanta más de seis metros, lo coloca sobre la viga que está sobre el pórtico de dos columnas y un dintel. Un paso pequeño para el hombre, un gran salto para los usuarios de una de las líneas ferroviarias metropolitanas más postergadas.
Así se va armando el viaducto, que hoy está casi terminado hasta pasada la calle Lavardén, en el extremo oeste del playón de la ex estación. En ese recorrido desde Taborda se abren dos calles -Atuel e Iguazú- y se eliminan cuatro pasos a nivel, que son Pepirí, Monteagudo, Zavaleta y Amancio Alcorta. En esta última el viaducto está cortado hasta que se termine de sortear una conexión de gas.
El viaducto hoy se monta por territorio de Barracas Central (el club debió reubicar su cancha secundaria), por la terminal de la línea 59 de colectivos y por el borde de la Villa 21-24 (Zavaleta), desde la cual ya se extraen árboles añosos que quedaron en el camino. Como se ve, la obra requiere diálogo no solo entre las diferentes instancias de Gobierno sino también con dirigentes, vecinos y empresarios.
“Tocamos muchos intereses, en todos lados. Por eso, aunque planeamos terminar a fines de 2023, sabemos que el plazo se puede llegar a correr”, aclara Martín Astelarra, director de Monitoreo y Supervisión Técnica de Programas y Proyectos Sectoriales Especiales del Ministerio.
Esta segunda fase arrancó en septiembre del año pasado. El funcionario está desde los inicios de todo el proyecto de extensión de la línea, allá por 2016. En ese entonces Juntos por el Cambio estaba en ambos gobiernos -porteño y nacional- y Guillermo Dietrich, al mando del Transporte de la Nación. Unos años antes rondaba la idea con Florencio Randazzo en esa cartera.
“Es una obra que trasciende gestiones”, celebra Astelarra. Lo dice mientras acompaña el recorrido de este diario entre la ex estación Buenos Aires y el nuevo destino de esa parada, 800 metros al sudeste, en la avenida Vélez Sarsfield. El desvío permite construir la flamante traza en terrenos ferroviarios y evitar meterse en manzanas construidas.
Aún sin fecha de inauguración, la nueva estación Buenos Aires podría comenzar a funcionar incluso antes de la llegada de la línea a Constitución. Es que su construcción va a buen ritmo: la estructura está completa y ya se inyecta hormigón en las juntas de las losas sobre las cuales pasarán las vías. Todo depende de cómo vayan cumpliéndose los plazos de obra, atados en parte a la llegada de rieles desde España.
Entre la vieja y la nueva estación Buenos Aires hoy se pasa al lado del alambre que separa la villa de los terrenos ferroviarios. Allí se instalarán cloacas y otras conexiones para los 90 frentistas que dan a la avenida Australia, por donde circulaba el suspendido servicio de cargas de Ferrosur, que mató a una chica de 15 años hace poco más de un año.
La llegada a Constitución
El Belgrano Sur fue por mucho tiempo la Cenicienta de las líneas ferroviarias metropolitanas. Fundada sobre ramales nacidos más de un siglo atrás, pasó por nombres y administraciones de todo tipo, y vio subir y caer proyectos con el vaivén de dictaduras, falta de presupuesto, o ambas.
Hoy operada por Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), une el sur porteño con González Catán (La Matanza) en su ramal G y Marinos del Crucero General Belgrano (Merlo) en su ramal M. Hasta 2017 partía de la estación Buenos Aires. Con la construcción del viaducto, esa parada dejó de funcionar y el servicio comenzó a salir de Sáenz, que aún sigue sin su planeada estación de subte.
Por eso, la extensión hasta Constitución es la obra que faltaba para unir por primera vez esta línea con el medio de transporte bajo tierra. El viaducto se extenderá hasta la calle Brandsen, donde se conectará con la playa de Constitución. Allí el Belgrano Sur ingresará a los andenes 1 y 2, que dan a la calle Paracas, mientras que el resto seguirá operando para el Roca.
Para Astelarra, “este proyecto será definitorio solo si el usuario del Belgrano Sur llega al hall central de Constitución como ciudadano de primera, igual que los que viajan en el Roca”. Esto complejiza la obra: “Se afecta la estructura de una estación histórica, porque hay que demoler andenes y reconstruirlos. Dependemos de nosotros pero también del Roca y de SOFSE”, admite el funcionario.
Sarmiento aliviado, subte recargado
La obra de extensión de la línea beneficiará a sus 65.000 pasajeros diarios, dicen en el Ministerio de Transporte, liderado por Alexis Guerrera. En esa cartera pronostican incluso que tras la obra llegarán a ser 100.000. Es que esperan que parte de los usuarios del Sarmiento que viven más cerca del Belgrano Sur empiecen a viajar en este último por su llegada al subte y a nodos de transporte más relevantes.
De hecho, la demanda del Belgrano Sur ya viene subiendo. Según un informe del Banco Mundial, creció rápidamente entre 2016 y 2019. Y, de acuerdo al análisis coste-beneficio elaborado por el organismo, la extensión representará el 8% del cambio total de modo desde los autos hacia el tren en el AMBA. Sin embargo, este aumento en la demanda tiene un límite: que en Constitución habrá solo dos vías para el Belgrano Sur.
Resta ver también cuál será el impacto de la obra sobre la línea C del subte, con la cual se podrá combinar en Constitución. Desde Trenes Argentinos adelantan que no se hicieron proyecciones. “Se puede tener un cálculo estimado de la gente que se sube al Belgrano Sur, pero no de dónde se baja y si sigue en subte, colectivo o a pie”, indica una fuente técnica del proyecto.
De lo que no hay dudas es de que la línea C recibiría menos pasajeros del Belgrano Sur si se hubiera construido la adjudicada pero postergada estación Sáenz de la línea H, a más de un kilómetro de la cabecera actual, Hospitales.
El viaducto que faltaba
La segunda fase de la extensión del Belgrano Sur es ejecutada por el Ministerio de Transporte de la Nación a través de la Dirección General de Programas y Proyectos Sectoriales y Especiales (DGPPSE), que depende de la Subsecretaría de Gestión Administrativa (SSGA). Fue adjudicada a la contratista Dycasa el 8 de marzo del año pasado, con un contrato de $ 4.035 millones.
La fase anterior de la obra fue la construcción del viaducto desde poco antes de Sáenz hasta la calle Taborda, y la creación de una nueva estación Sáenz elevada, inaugurada en 2019 y de la que hoy parten los servicios del ramal G (los del M salen de la parada provisoria a pocos metros).
Esa primera etapa incluyó la apertura de calles en esos tramos y la eliminación de pasos a nivel, entre ellos el de Sáenz, que permite mejorar la seguridad vial y ahorrar tiempo de viaje a automovilistas y peatones.
Ya está en marcha además un proyecto de modernización que incluye el recambio de vías del ramal M y, en un futuro, la histórica electrificación de la línea y el mejoramiento de parte de las estaciones en el GBA.
El Viaducto Belgrano Sur es el único que aún no fue finalizado de los tres que el Gobierno Nacional comenzó a construir hace media década. El del ferrocarril Mitre fue inaugurado en mayo de 2019. El del San Martín, en tanto, abrió en julio de ese año, aunque sin las estaciones Paternal y Villa Crespo, esta última todavía cerrada.
FUENTE: Karina Niebla – www.clarin.com
