La Plata no es la excepción. La pandemia modificó drásticamente y en todo el mundo las características de la movilidad cotidiana de la población. Según un estudio realizado por investigadores de la Facultad de Arquitectura, los patrones históricos de viaje en nuestra ciudad también han experimentado modificaciones notables a partir de las distintas estrategias de aislamiento dispuestas por el gobierno nacional.
De acuerdo con una encuesta realizada en 2020 por el Observatorio de Movilidad del Gran la Plata (OMUGLP) del Instituto de Investigaciones del Ambiente Construido de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Nacional de La Plata y el CONICET, se pudo comprobar que las modificaciones en la movilidad incluyeron una reducción en los viajes totales y sensibles pérdidas de viajes en transporte público. Al mismo tiempo se registró un notable incremento en los viajes a pie y en bicicleta, y una mayor tendencia al uso del automóvil particular.
Al momento de analizar los datos, la Doctora Laura Cristina Aón, directora del Observatorio de Movilidad del Gran la Plata, explicó que “en nuestra ciudad, antes de la pandemia, los patrones de viaje de las personas ya mostraban una tendencia creciente en el uso del auto particular. Es una tendencia que se registra desde mediados de los años 90, a la vez que se venían perdiendo progresivamente los viajes en transporte público. A su vez los modos no motorizados, tales como la bicicleta y la caminata, evidenciaban un crecimiento muy escaso”.
De acuerdo a los resultados de la encuesta del año 2014, realizada por el OMUGLP IIPAC, de los casi 1,2 millones de viajes diarios realizados en el partido de La Plata, el 34,55% se realizaban en modos de transporte masivos (colectivos y trenes), el 39,12% se realizaban en los denominados transportes no masivos (automóviles particulares privados y de alquiler, y motos). En tanto, el restante 26,33% se realizaba en modos no motorizados, que incluyen bicicleta y caminata. Posteriormente a la realización de esa encuesta, los viajes en modos no motorizados tuvieron un impulso mayor en los años previos a la pandemia, por el efecto combinado de la quita de subsidios al transporte público por parte del gobierno nacional y de la construcción de varias ciclovías por parte del gobierno de la ciudad.
La investigadora reveló que los cambios ocurridos durante la pandemia se produjeron en todo el partido de La Plata. Sin embargo, aclaró que estas modificaciones no son homogéneas, sino que son diferentes para las distintas áreas de la ciudad. En este sentido, tanto el casco urbano como el primer anillo de desborde -o “expansión consolidada”- y el segundo anillo -o “expansión sin consolidar”-, presentan variaciones en sus nuevos patrones de viaje, acorde precisamente a sus diversos niveles de consolidación urbana, así como también a las posibilidades individuales de las personas residentes en cada área”.
“En el casco urbano se registra una notable disminución de los viajes en transporte público y es el área donde más se incrementaron los viajes en bicicleta y a pie. Esta variación se explica, por un lado, por la proximidad en que los habitantes del casco tienen sus actividades cotidianas de compra, trabajo, trámites, etc. Por otro lado, por la cantidad y calidad de la infraestructura disponible para que las personas realicen este tipo de actividades en el área urbana, que es la más consolidada de todo el Partido”.
Aón destacó además que “en el anillo de la expansión consolidada, se registra también una enorme pérdida de viajes en transporte público y un incremento predominante de viajes en auto, acorde al nivel socio-económico más alto de los residentes de estas áreas. Este fenómeno también responde a las centralidades relativamente próximas que esta expansión consolidada tiene para actividades laborales y de compras, y a cierta capacidad de absorber viajes en modos no motorizados de corta distancia”.
“En cambio, en la expansión sin consolidar se registró, contrariamente a la tendencia general del Partido, un incremento en el uso del transporte público masivo, a pesar de las restricciones y el riesgo de contagios que impone su utilización. Esta situación se da por efecto combinado de la gran distancia que tienen los residentes de estas áreas para acceder a centros de abastecimiento, salud y trabajo, situación que no puede resolverse con modos no motorizados. A ello se suma que el 51% de esa población no dispone de auto particular y es, por lo tanto, cautiva del sistema público de transporte”.
Los datos presentados dejan entonces en evidencia una marcada desigualdad territorial y social frente a escenarios de pandemia, al tiempo que reflejan una tendencia general al crecimiento en el uso del automóvil y una pérdida general de viajes en colectivos y trenes. Esta situación configura un escenario urbano futuro de mayor congestión cotidiana en áreas centrales e insustentabilidad ambiental y social.
Frente a este panorama, la especialista de la UNLP concluyó que “es necesario desarrollar una agenda de política pública que atienda al conjunto de la ciudad y a cada área en particular, promoviendo un proceso de descentralización de actividades que fortalezca a cada área de la ciudad y les permita a sus habitantes resolver su movilidad cotidiana en la proximidad de su hogar.
Al mismo tiempo -agregó- es necesario continuar avanzando en la región en la generación de redes de infraestructuras circulatorias seguras para modos no motorizados, que cubran el total de los sectores residenciales habitados en cada área, a fin de facilitar su uso, especialmente en momentos de riesgo de propagación de contagios, pero también para estimular su utilización a más largo plazo”.
La planificación de la ciudad, el transporte y la movilidad debe ir orientada en los próximos años fundamentalmente a revertir desigualdades y a generalizar el acceso y accesibilidad a oportunidades para todos sus habitantes.
FUENTE: pulsonoticias.com.ar
