La Ciudad busca acelerar sus planes de transporte ecológico. El próximo jueves llevará al recinto un proyecto para definir las pruebas piloto de colectivos que usen fuentes de energía renovables, a tres años de los primeros experimentos. Un paso más hacia una meta que asoma cada vez más ambiciosa.
Es que recambiar un parque automotor de 8.500 colectivos es un desafío siempre, pero más aún en pandemia. El planteo original de Sergio Abrevaya (GEN), uno de los legisladores más activos en el tema, era que la matriz de combustibles de todas las unidades de la Ciudad pasara a energías amigables con el ambiente a más tardar para 2029.
El Ejecutivo porteño planteó que, antes de ponerse semejante meta, había que extender las pruebas piloto de ese tipo de vehículos, que en el actual Código de Tránsito y Transporte duran apenas 90 días, prorrogables por otros 90. Por eso, presentó hace dos semanas otro proyecto, que modifica ese código y fija en dos años la duración de esas evaluaciones, con opción de extenderlas un año más.
El texto incluye vehículos eléctricos, híbridos o a hidrógeno, tanto de transporte de pasajeros como de carga liviana. Ya fue aprobado en la Comisión de Tránsito y Transporte de la Legislatura y se espera que sea tratado en el recinto en la próxima sesión, el jueves 8.
¿Por qué dos o tres años de pruebas piloto? Desde el Gobierno porteño explican que ese es el tiempo requerido para determinar qué modelos funcionan mejor, dónde ubicar los puntos de carga y cómo soportan las unidades la cantidad real de pasajeros y el tránsito según horarios, recorridos y estación del año. También permitirá saber si hay que modificar o adecuar servicios existentes, o crear nuevos.
“De aprobarse, este proyecto le dará marco jurídico a las pruebas, y seguridad a las áreas y empresas que inviertan en esas unidades -explica Abrevaya-. También nos permite a los legisladores en particular saber cómo se van llevando adelante las evaluaciones y a qué resultados se llega”.
Las primeras pruebas, en 2018
Aunque recién ahora se reglamentarían evaluaciones más extensas, en marzo de 2018 se anunció una de colectivos eléctricos, vehículos que no contaminan ni hacen ruido, y cuyo mantenimiento es más barato. Las pruebas se extendieron de diciembre de 2019 a diciembre de 2020.
Iban a ser ocho unidades chinas, que se repartirían en cuatro líneas seleccionadas por los gobiernos nacional y porteño: 12, 34, 39 y 59. La idea era testear los vehículos durante un año y, de tener éxito, seguir sumando internos. Pero esa meta nunca se cumplió.
De hecho, sólo dos colectivos eléctricos llegaron a operar: los de la línea 59, otorgados en comodato por la empresa Colcar. El resto no arribó por complicaciones para importarlos, indican desde la Secretaría de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad.
Ambas unidades, de la marca china Yutong, se abastecían todos los días en la cabecera que la línea tiene en Barracas, en Luna 1297. Los 260 kilómetros diarios de recorrido le demandaban a cada una entre dos horas y media y tres horas de carga.
Hoy esos dos colectivos están guardados: no pueden circular, ya que la normativa que autorizaba las pruebas piloto en la administración nacional anterior no fue renovada por la actual, según fuentes del sector.
Además de esa prueba piloto, hubo otras dos evaluaciones relacionadas a energías renovables en territorio porteño. Una incluyó dos colectivos propulsados a GNC, que circularon en las líneas 50 y 132. La otra abarcó dos buses a biocombustible, uno también en la 132 y el otro en la 91.
Un camino con obstáculos
“Los vehículos eléctricos son el futuro, pero hoy estamos limitados por los problemas de financiación y, sobre todo, el precio: cuestan tres veces lo que sale una unidad común”, observa Daniel Millaci, de la Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros (CEAP). La entidad representa a más de la mitad de las líneas de colectivos del AMBA.
Es por eso que el empresario sugiere que haya aporte estatal, “porque esto es un beneficio no sólo para las empresas de colectivos sino también para la ciudadanía”. En la Argentina no se producen vehículos que usen energías renovables. Sólo se fabrican algunos componentes. E importar de China o Rusia exige una enorme inversión si se recambia el parque automotor público a gran escala.
“Estamos analizando otro tipo de soluciones, como el retrofitting: cambiarle el motor a un vehículo a gasoil y ponerle un eléctrico. Todavía hay que seguir explorando las distintas posibilidades”, rescata Clara Sanguinetti, directora general de Diseño e Implementación de la Ciudad, quien presentó el proyecto en la Legislatura.
Desde la academia también se hacen advertencias. El ingeniero y docente Gabriel Blanco, ex director nacional de Cambio Climático en el Ministerio de Ambiente, celebra la iniciativa pero remarca que “antes que cambiar la flota de colectivos, debería avanzarse con proyectos de movilidad no motorizada, como la Ciudad de los 15 Minutos, centros donde se acceda a todos los servicios en ese tiempo”.
Para Blanco, la elección de la tecnología es otro punto clave: “Si se elige híbrido, no se sale del petróleo. Iría por eléctrico, pero antes hay que ver cómo se va a generar esa energía, porque si se obtiene de combustibles fósiles, no sé cuál es la gracia. Por otro lado, se usan baterías de litio, un elemento cuya explotación está haciendo estragos en la Puna”, destaca el especialista.
“¿Quién va a producir la electricidad? Si va a ser la central Costanera, que funciona a fuel oil, se va a contaminar más que lo que lo hacen los colectivos, porque ese es un combustible fósil”. La pregunta es de Luis Rodríguez, presidente de Todo Bus, empresa que construyó la carrocería de dos colectivos londinenses que funcionan con energías renovables.
Mientras poco a poco se avanza con el transporte público ecológico, todavía queda mucho camino para que esos planes tengan amplia escala. Cómo producir la energía, cómo obtener la tecnología y cómo llevarla a las calles son algunas de las paradas de ese largo recorrido.
FUENTE: Karina Niebla – www.clarin.com
