Con 37 millones de habitantes y un PBI per cápita cercano a los 20 mil dólares anuales, podría decirse que Polonia es uno de los países más parecidos a la Argentina. Una fuerte tradición literaria, abundante pan y papa en las recetas nacionales, pasión por el fútbol e historia mundialista completan este combo de hermanamiento entre naciones. Pero a diferencia de Argentina, el país europeo logró bajar un 35% las muertes en siniestros viales en apenas cinco años.
¿Cómo lo hizo? Apoyándose en una estrategia general y aplicando un conjunto de políticas públicas validadas en la práctica. Veamos.
Transición y después
A fines de la década del ochenta, Polonia era uno de esos países del socialismo real con graves problemas económicos en el que sus habitantes encontraban grandes dificultades para tener un auto. Como consecuencia de eso, y del racionamiento de petróleo, los niveles de movilidad eran bajos y la población se desplazaba mayormente en transporte público.
Esto cambió con la transformación política y económica del país tras la caída del Muro, cuando muchas familias comenzaron a comprar autos de segunda mano provenientes de Europa occidental.
“La presencia de conductores jóvenes con poca experiencia en la conducción de autos potentes, sumado a una fuerza policial prácticamente inexistente (debido a cambios de estructura y personal) crearon un ‘combo explosivo’ que derivó en eventos trágicos en las rutas polacas, con un número de muertes que se duplicó en apenas dos años”, explican en este paper investigadores de la Universidad Tecnológica de Gdansk liderados por el ingeniero Kazimierz Jamroz.
Polonia tocó fondo en 1991 cuando más de 7.900 personas murieron en accidentes de tránsito, lo que disparó un reporte del Banco Mundial que denunciaba la ausencia de respuestas. Al poco tiempo, el gobierno decidió crear el Consejo Nacional de Seguridad Vial y diseñó una primera estrategia que se nutrió, precisamente, de los aportes de la Tecnológica de Gdansk.
“La conmoción que generaron estos hechos de la opinión pública, la negativa a aceptar los riesgos para los usuarios de las rutas, la presión de los medios de comunicación y el crecimiento económico contribuyeron a dar vuelta la tendencia”, explica Jamroz.
Estas son algunas de las medidas que el país adoptó a partir de la década del noventa:
– La Ley de Tránsito en Rutas ordenó las regulaciones existentes y cambió el estatus de la conducción bajo los efectos del alcohol, que pasó de infracción a delito.
– Se creó el Observatorio Polaco de Seguridad Vial y se desarrollaron planes específicos de prevención de accidentes en las rutas nacionales. También se desplegaron programas de seguridad vial en numerosos voivodatos (provincias) y ciudades. Se reguló el uso de la bicicleta en calles y rutas.
– Se implementaron controles de velocidad y las autoridades comenzaron a fiscalizar el tiempo de trabajo y descanso de los conductores, en especial choferes de autobús.
– La velocidad máxima en áreas urbanizadas se redujo a 50 kilómetros por hora.
Este último punto fue crucial. En los primeros ocho años del programa, las medidas ayudaron a reducir las muertes en un 38% y evitaron que 6.000 personas sufrieran un accidente mortal. Sin embargo, el track record de Polonia lo seguía colocando entre los peores países de Europa y las autoridades decidieron pasar a una nueva fase del programa.
Poniendo segunda
La nueva fase tuvo mejoras en la infraestructura vial. Se reemplazaron cruces convencionales por rotondas, se incorporaron separadores físicos en rutas nacionales (un tipo de muerte muy común: personas atropelladas al costado del camino) y se mejoró la iluminación en los cruces peligrosos y los pasos peatonales. Muchos de estos programas se ejecutaron con fondos de la Unión Europea. También hubo campañas de concientización (como Zwolnij – nie zabijaj, es decir, “Bajá la velocidad, no mates”), pero no fueron el corazón del programa.
Cuatro años atrás, el país modificó la ley para dar prioridad a los peatones en los cruces. Anteriormente, y a diferencia de buena parte de los países europeos, los conductores no estaban obligados a ceder el paso a las personas que esperaban en los cruces, sino sólo a quienes ya habían pisado el paso de cebra. Un año más tarde, se sancionó una nueva norma que permitió a las autoridades confiscar los autos de los conductores borrachos.
El esfuerzo rindió sus frutos. En 2023, el país recibió el premio del Consejo Europeo de Seguridad del Transporte como reconocimiento por su reducción de siniestros viales a un ritmo mucho mayor que promedio europeo. El mes pasado, la Oficina Europea de Estadística (Eurostat) confirmó que Polonia fue la nación que más bajó los siniestros mortales por cada millón de habitantes, una caída del 35% que la colocó por encima de otros países de Europa del Este como Bulgaria (24% menos muertes), Hungría (17%) y Latvia (16%).
En Varsovia, también
El poster child de este cambio de política es Varsovia, la capital, que aún espera las cifras definitivas de 2024 para celebrar la menor cantidad de muertes en sus calles desde que se lleva registro. En 1991, el annus horribilis polaco, 314 personas fallecieron en siniestros viales en la ciudad. En 2023 cayó a apenas 29 (y solo 11 de ellos peatones), cifras más que loables para esta urbe de dos millones de habitantes.
Detrás de este éxito aparecen medidas contundentes frente a los conductores que violan la ley, con multas que alcanzan los 5.000 zloty (unos 1.250 dólares) en un país con un salario medio apenas por encima de esa cifra.
Pero hay otros factores en juego. En 2016, la ciudad hizo un estudio sobre cruces peatonales, identificó el 10% más peligroso e invirtió cerca de 10 millones de dólares para dotarlos de mejor iluminación, cruces elevados, refugios para peatones y nuevas rotondas. También se instalaron lomas de burro y se eliminaron estacionamientos cerca de las esquinas, lo que mejoró la visibilidad de los conductores.
Esta estrategia se conoce como “Visión Cero” y es considerada como superadora de los enfoques tradicionales que culpaban principalmente a conductores y peatones por los accidentes y que centraban sus acciones en la educación y el cambio de comportamiento.
Lo que entendieron países como Suecia y los Países Bajos, pioneros en este enfoque sistémico, es que la seguridad debe ser parte integral de la política de transporte. El paradigma de “Visión Cero” parte de la premisa de que los humanos cometen errores y que, por ende, el diseño del sistema vial debe contemplar y compensar estos errores para minimizar las consecuencias fatales.
Tomasz Tosza trabajó al frente de la Administración Municipal de Carreteras y Puentes de Jaworzno, una ciudad de 90 mil habitantes al sur del país. Allí logró bajar un 80% el número de accidentes graves y convertir a esta ciudad mediana en “la más segura de Polonia”. Hoy es director adjunto de la Oficina de Gestión de Tráfico de Varsovia. “Me trajeron aquí para preparar el marco de Visión Cero”, dijo Tosza al portal CityLab. “Lo único que funciona en la práctica es la ciencia. Si sabemos que los accidentes mortales se deben principalmente a la energía cinética, entonces es necesario reducir la energía cinética”.
Para el futuro inmediato, Tosza planea incorporar otras medidas de pacificación del tráfico, como el estrechamiento de calles y una fiscalización más estricta de los límites de velocidad. También quiere sumar servicios para mejorar la frecuencia del transporte público y hacer más ciclovías protegidas.
Algunas de estas propuestas podrán sonar antipáticas, pero hay que entender que el éxito del enfoque “Visión Cero” allí donde se aplicó es que parte de la idea de que la vida humana está por encima de cualquier otro objetivo.
“En años recientes, mucho ha cambiado con respecto a la actitud de los residentes hacia el tema de la seguridad vial”, dijo a Cenital Mikołaj Pieńkos, vicedirector del Departamento de Estrategia y Seguridad Vial de Varsovia. “Antes, las opiniones a favor y en contra de los cambios eran parejas. Ahora, muchas personas nos están demandando medidas inmediatas de seguridad mientras que las voces opositoras son cada vez menores”.
Polonia continúa aplicando estas políticas porque 52 muertos por millón de habitantes (todavía por encima del promedio europeo) les parece mucho. ¿Y por casa cómo andamos? Esta semana consulté con el Observatorio Vial de la Agencia Nacional de Seguridad Vial sobre nuestras muertes por millón de habitantes: en Argentina tenemos 97.
FUENTE: Federico Poore – cenital.com
