Con la mirada puesta en las capitales europeas que habían avanzado en medios alternativos de movilidad sustentable, las primeras bicicletas de alquiler de un sistema público llegaron a la ciudad de Buenos Aires en junio de 2009. Eran amarillas y verdes, diferentes a las anaranjadas que circulan hoy y que comenzaron a tener publicidad y uso tarifado. El modelo cambió, evolucionó, y la red de ciclovías se amplió año tras año. Pero eso fue hasta ahora: con el cambio de gestión, otra discusión sale al cruce del que fue uno de los pilares de los medios alternativos de transporte porteño.
Con la decisión de no avanzar en otro modelo que creció y se amplió en los últimos ocho años, como el de los carriles exclusivos de Metrobús, la nueva administración porteña avanza en el análisis de la infraestructura de bicisendas ya existente que podría ser modificada o anulada. La medida podría tener un gran impacto.
“Si se pudiese, la levantamos de punta a punta”, sueltan en el Gobierno porteño. ¿A qué se refieren? A la ciclovía de la avenida del Libertador, una de las últimas inauguradas durante el gobierno de Horacio Rodríguez Larreta para conectar a los ciclistas desde la General Paz hasta Retiro. Ubicados en ambos sentidos de circulación los carriles exclusivos no se vinculan de la mejor forma con el resto de la geografía urbana, principalmente, en la zona de clubes y donde hay ingresos de vehículos en cocheras privadas. La cantidad de ciclistas que circulan por ahí, además, también se pone en duda.
Esas dos variables, el entorpecimiento del espacio y el caudal de usuarios, son los dos ejes que analiza el Gobierno de la ciudad para determinar cuál bicisenda o ciclovía dejará de ser parte de la red que ya alcanzó los 300 kilómetros. Red que hasta hace poco prometía ampliarse, con más calles y estaciones, hasta que llegó el cambio de gestión.
¿Cómo se monitorea el uso?
El gobierno que encabeza Jorge Macri tiene como objetivo avanzar en la recuperación del espacio público y, como en este caso, resignificar el uso. Según pudo saber LA NACION, la planificación encarada respecto de cómo seguir con las bicisendas dependerá de los resultados de análisis que se están realizando.
¿Qué significa? “Con las imágenes de las cámaras del sistema de monitoreo y la aplicación de inteligencia artificial esperamos tener datos concluyentes para determinar cuál bisicenda se usa y cuál no. O cuáles son las que tienen menos flujo de ciclistas. Sumado a eso, evaluaremos de qué forma interviene y convive con el resto de la gente. Por ejemplo, si hay una bicisenda en la puerta de un colegio, la vamos a sacar”, cuentan en la Ciudad.
Aunque aún no está definido cuál bicisenda será retirada o intervenida, se apunta a la de Del Libertador porque fue uno de los proyectos más polémicos y hasta innecesario, según las diferentes opiniones que fue cosechando durante su desarrollo. Al igual que el Metrobús, con una cuestionada obra sobre las avenidas Alberdi y Directorio, la nueva administración considera que se tratan de modelos agotados o que ya se expandieron los suficiente. “Y sin demasiada planificación”, agregan en el Gobierno, diferenciándose de la gestión anterior.
En 2009, cuando se lanzó el sistema ECOBICI, los viajes que se hacían en bicicletas representaban el 0,4% del total de traslados dentro de la ciudad. Hoy, con 300 kilómetros de bicisenda y 353 estaciones que llegaron a todos los barrios de la ciudad, los viajes representan el 7% del total y, por día, pueden alcanzar los 400.000.
De acuerdo al Plan de Movilidad Sustentable para 2030, a los 3.000.000 de habitantes aproximados de la Ciudad se le suman 1.400.000 que ingresan todos los días hábiles (contra los 200.000 porteños que van hacia el conurbano). Diariamente se realizan 5.400.000 de viajes con la siguiente distribución: 44,7% en transporte público, 20,7% en vehículos motorizado particulares; 26,1% a pie; 7% en bicicleta; y 2,2% en vehículos motorizado compartido.
Discusión
La explosión del uso de la bicicleta ocurrió entre 2013 y 2019 cuando hubo un aumento del 190% en los viajes registrados; en 2019 llegaron a representar el 4% del total, aunque el número fue en aumento. La demanda fue creciendo y llevó al gobierno de Rodríguez Larreta a ampliar la red con una proyección sobre las avenidas, iniciando el proceso en la avenida Córdoba. Una cuestionada obra que marcó el punto de partida.
“Con los datos que existen podemos asegurar que la congestión en la avenida Córdoba no aumentó desde que funciona la ciclovía. Quizá durante el período de obra hubo una congestión, pero no antes o después. La congestión responde a otras cosas y no a una ciclovía”, describe Juan Ignacio Fulponi, economista y magíster en Planificación del Transporte.
“La congestión se debe a los siniestros viales y a una mala organización de la logística, variables que impactan fuerte en la percepción de la congestión”, analiza.
El experto, sin embargo, tiene una mirada crítica sobre la red actual. “Tiene falencias de planificación, de infraestructura, de conexión y otras más que no son atendidas”, sostiene.
“Se crearon tramos por crearse, sin planificación del uso del espacio público y la demanda del transporte. Hay muchas bicisendas en las veredas que están mal diagramadas, la ciclovía de Libertador quedó trunca y se hizo a las apuradas. Faltan proyectos buenos que fomenten la intermovilidad. Soy pro ciclovía, pero si se tiene que rever algún tramo para que sea más eficiente la red, que se haga”, advierte.
Una mirada similar aporta el ingeniero Julián García Aguirrezabala, docente de la materia Ingeniería Territorial y Urbana de la Facultad de Ingeniería de la UBA con la certeza de que la construcción de ciclovías y carriles exclusivos para colectivos representan las mejores estrategias para fomentar una movilidad activa y mejorar el transporte público. “En la red actual de la ciudad es probable que exista la necesidad de mejorar algunos enlaces que actualmente son escasos, especialmente en lo que respecta a los accesos y salidas del microcentro, así como en la conexión norte-sur”, analiza.
Para Aguirrezabala la estrategia debe abordarse “dentro de un marco de planificación integral de la movilidad urbana” que incluya la regulación del estacionamiento, la carga y descarga de comercios y la implementación de centros de transbordo. “Es importante tener un conocimiento preciso de los parámetros que se están considerando para evaluar las ciclovías. Aquellas ubicadas en áreas de mayor densidad son altamente utilizadas, como en las avenidas Corrientes y Córdoba. Estas vías no solo segregan el tráfico vehicular, sino que reducen los accidentes de tránsito y promueven una circulación más rápida”, agrega.
Desde la Coalición Argentina de Movilidad Segura se muestran sorprendidos por la posibilidad que se reduzca la extensión de la red de ciclovías después de la impronta que tomó el tema durante los últimos 16 años de gestión del PRO. “Cuando el nuevo Gobierno habla de revisar, se encienden las alarmas, todos los movimientos de ciclistas están alarmados. La ciclovía de Libertador es de las mejores obras que se hicieron a pesar que el proyecto original no se completó hasta Retiro”, argumenta Pablo Lebedinsky, miembro de la Coalición.
“El cicloactivismo nunca fue utilizado como se debería. La bicicleta es una herramienta de transformación versátil y hay que meterla en todos los rincones que podamos. Tratamos de entablar contacto con las áreas responsables, pero hay silencio, y ese silencio preocupa. Se habla de quitar, pero lo que se debe hacer es ampliar la red a otros barrios, a otras avenidas. Queremos que el uso de la bicicleta se torne masivo porque aporta muchas ventajas en una vida caótica como la que llevamos”, opina.
La red de bicisendas y ciclovías tal cual se conoce va camino a quedar atrás. La nueva era política en la Ciudad llegó con discusión y una planificación diferente. También trajo la discusión sobre si esa mirada es la acertada o no.
FUENTE: Mauricio Giambartolomei -www.lanacion.com.ar
